SOAL UKP TEKNIK MEMUAT ANT-III

MEMUAT

1.a. Tuliskan aturan2 umum untuk pemadatan yg baik?
-    keselamatan kapal dan awak kapal.
-    keselamatan muatan.
-    Muat/bongkar secara cepat,sistimatis, aman.
-    Pemeliharaan selama pelayaran.
-    Checklist, hatch book & mate log book.

   b. Faktor2 apa saja yg mempengaruhi pemadatan atau pemuatan?
-    Muatan dapat dikapalkan sedini mungkin.
-    Capacity plan.
-    Rencana pemadatan sementara (tentative stowage plan).
-    Rencana akhir pemadatan (final stowage plan).

2.a. Apa yg dimaksud dg pengaturan cargo itu dan apa pula yg dimaksud dg option cargo?
Optin cargo adalah muatan yg belum ditentukan dengan pasti pelabuhan tujuannya.

b. Apa tindakan saudara sbg mualim I bila menerima muatan dlm bungkusan atau karung  yg dalam keadaan rusak?
Tetap menerima muatan tsb dan segera di buatkan “ cargo exemption “ yaituh berita acara yg menyatakan bahwa barang tsb diterima sudah dalam keadaan rusak. Kekurangan isi atau kehilangan isi diluar tanggung jawab kapal.

3.a. Apa yg dimaksud dg Letter of Idemnity itu & apa gunanya?
Letter of Idemnity adalah sebuah surat pernyataan yg dibuat oleh pemilik muatan yang mengakui adanya kerusakan muatan yang dimuatnya dan agar hal itu tidak ditulis di dalam konosement.
Gunanya : agar pemilik muatan bisa memperoleh konesement bersih (clean bill of lading).

 b. Peranginan dlm ruangan muat itu sesungguhnya untuk tujuan apa saja?
-    Sirkulasi udara yang tetap dalam palka.
-    Mengontrol titik embun dalam palka.
-    Menghindari terjadinya keringat palka/muatan, kelembaban (karat, busuk, dll) uap air.

4. Kapal dg bale capacity = 8493 m³telah berisi muatan textil dg SF = 2,232 m³/ton sebanyak 5030 measurement ton.
 Selanjutnya harus dipenuhi dg muatan lain berupa peti2 yg tiap peti volumenya = 0,55 m³ tiap peti beratnya 350 kg. Bila untuk pemuatan seluruhnya luas BS rata2 10 %.
Ditanya :
a.    berapa ton besar muatan masing2 yg dimuat?
b.    Bila freight muatan peti2 = US $ 60 per measurement ton , berapa freight untuk mengngkut peti2 tsb?
Vol textil = W x measuremet  ton
                = 5030 x 1,116
                = 5613,48 m³

Vol semua  = 8493                 m³
 BS 10%     =   849,3              m³
Vol effetif   = 7598,7              m³
Vol textil     =5613,48             m³
Vol peti2     = 1985,22            m³


Ton Textil = Vol Textil  = 5613,48
            SF Textil        2,232
                  = 2515 ton

SF Peti2 = 1000 x V  = 1000x0,55
                        W                350
              = 1,428 m³/ton

Ton Peti2 = Vol peti2  = 1985,22
          SF Peti2        1,428
                = 1389, 654 ton

Freight Peti2 = Vol Peti2 x US $ 60
                  1,116
            = 1985,22  x US $ 60
                  1,116
            = US $ 106732,26

5. Sebuah kapal geladak rata (filest deck type) memiliki data sbb
    bobot mati = 4000 ton ; balecapacity = 5260 m³ ; panjang geladak = 52 m ; lebar geladak = 17,4 m ; operating load and board : FO = 325 ton ; FW = 125 ton ; store = 55 ton. Kapal akan dimuati muatan sebanyak 2320 ton dg Bj = 0,72 yg seluruhnya akan dipadat dlm palka dimana BS untuk muatan palka = 5 % selanjutnya akan dimuati pula dg muatan lainnya Bjnya = 0.52.
Muatan ini sebagian dimuat dlm palka (shg palka penuh) & sebagian lagi dimuat diatas geladak sedemikian rupa shg kpl betul2 dlm keadaan kondisi FULL & DOWN .
Ditanya: Berapa meter tinggi muatan geladak yg dimuat itu?

6. Kapal anda akan muat batu bara curah (coal in bulk). Jelaskan persiapan2 yg harus anda lakukan, khususnya mempersiapkan palkanya
-    Palka dan twen deck di sapu bersih seluruhnya dari atas ke bawah.
-    Susun dunnage (terap) disingkirkan dan disimpan yg masih bisa dipakai dan yg rusak di buang .
-    Got2nya dibersihkan dan pompa lensa di coba
-     Lobang2 got yg berada di twen deck harus ditutup dengan terpal.
-    Papan2 penutup got harus ditutup dgn terpal kemudian ditutup lagi dgn papan serta pelat bilah kayu hingga betul2 kedap batu bara.
-    Shifting boards dipasang ditempat2 yg diperlukan.

7. Apa yg dimaksud INERT GAS itu & apa pula yg dimaksud dg INERT GAS SYSTEM itu ?
-    Inert Gas adalah suatu gas, seperti Nitrogen (N2), karbon dioksida (CO2) atau suatu campuran gas2 seperti gas hasil pembakaran (flue gas), yg mengandung tidak cukup oksigen (O2) untuk menghasilkan pembakaran dari hidrokarbon.
-    Inert Gas System adalah suatu system untuk menurunkan kadar oksigen pada saat dan setelah bongkar muatan minyak sehingga kemungkinan terjadinya ledakan berkurang, inert gas (gas lembam) biasanya didapat dari gas bekas dari ketel uap yg mengandung kadar oksigen kurang dari 5% dipompakan ke dalam tangki dan tidak boleh lebih dari 8%.

Jelaskan secara singkat tujuan pelaksanaan inert gas system ?
Tujuan inert gas system adalah
-    untuk mencegah bahaya kebakaran dan ledakan dari tanki2 muatan kapal (tanker).
-    Untuk mengurangi polusi akibat dari kecelakaan tersebut diatas.
-    Untuk membuat pekerjaan lebih aman pada waktu tank cleaning.

8. Untuk membuang limbah kelaut itu ada persyaratan2 tertentu. Tuliskan persyaratan2 itu, baik bg kapal tanker maupun bagi kapal bukan tanker.
a. Oleh kapal2 Tanker ;
1.    Kapal dalam pelayaran.
2.    Limbah buangan yg mengandung minyak tersebut, tidak boleh melebihi dari 60 liter/mil.
3.    Jumlah minyak yg dibuang dalam pelayaran dg ballast tidak melebihi : 1/15.000 x jumlah C.DWT (cc).
4.    Pembuangan dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari pantai/daratan terdekat.

b. Oleh Kapal2 selain Tanker :
1.    Kapal dalam pelayaran.
2.    Limbah buangan yg mengandung limbah tsb, tidak boleh melebihi 60 liter/mil.
3.    kandungan minyak dalam limbah buangan kurang dari 100 bagian per 1.000.000 bagian dari campuran yg dibuang.
4.    pembuangan harus dilakukan sejauh mungkin yg dapat dilakukan dari pantai.

9. Kapal tanker selesai memuat crude oil kedalam tangki no.V. sebelum bertolak, pemeriksaan atas muatan tsb sbb :
    ulagge = 1,308 m, suhu muatan = 27,5 º C, Bj muatan = 0,839, kemudian kpl bertolak setiba di pelabuhan tujuan, pemeriksaan ulang suhu muatan = 13,3º C. Kemudian di bongkar dg menggunakan pipa dg diameter = 90 mm dg speed minyak dlm pipa = 2 m/det. Ternyata minyak yg hilang selama pelayaran = 0,715 %. Bila diketahui coefisien coreks Bj crude iol = 0,00073 & petikan dftar kalibrasi tanki sbb;
   

Ullage    ( m)    Volume ( m³ )      
1,250    2142,50      
1,375    2135,32      
1,500    2127,82      
1,675    2120,62      
1,750    2112,82      
1,875    2104,50      
2,000    2097,50   

Ditanya :
a.    Berapa ullage dipelabuhan bongkar ?
b.    Berapa jam waktu bongkar ?
  
10. Sebutkan syarat2 mendapatkan sertifikat muatan kayu, kapal harus memenuhi ketentuan2 :
a.BANGUNAN KAPAL :
-    Harus mempunyai fore castle minimum 7 % dari LOA.
-    Mempunyai double bottom minimum 50 % x  LOA dari depan serta dilengkapi sebuah sekat membujur.
-    Memiliki kubu2 (stanction0 dengan ketinggian minimum 1 m yg diperkuat sebagian atas dan bawahnya dg jarak antara kedua kubu adalah 2 m, serta dilengkapi dg railing setinggi kubu2.

b.PEMUATAN ON DECK :
-    Tidak mengganggu stabilitas kapal.
-    Tidak menghalangi pendangan dari anjungan .
-    Tidak menutupi lobang2 air (sounding pipe).
-    Tidak mengganggu kerja ABK kapal.
-    Menentukan batas tinggi muatan on deck.

11. Tinggi minimum muatan geladak/tinggi muatan kayu on deck
1. Kapal panjang ≤ 75 meter
Tmin 75 = 1,75 meter
2. Kapal panjang  > 125 meter
Tmin 125 = 2,25 meter
3. Kapal panjang antara 75 M dan 125 M
Tmin 75 M > 125 M = interpolasi antara 1,75 meter dan 2,25 meter.

12. Keuntungan dan kerugian pemuatan on deck muata kayu
Keuntungan :
-    menambah keselelamatan kapal terhadap gelombang/ombak.
-    Menambah daya apung cadangan.

Kerugian :
-mengurangi GM kapal (stabilitas kapal)
-    menambah tenaga/biaya extra utk penanganan muatan (lashing)
-    terdapat hambatan (sailing area)

13. Bila pelayaran dilakukan dalam musim winter didaerah winter season maka tinggi maximum muatan geladak adalah :
Tmax = 1/3  x lebar kapal

14. Plimsol mark kapal muatan kayu
LW ke LS = 1/36 x LS
LT ke LS = 1/48 x LS
Bila L ≤ 100 m LWNA terletak pada W draftnya
Bila L > 100 m LWNA terletak pada WNA draftnya


16.a.  Apakah kepanjangan API Gravity itu dan apa artinya :
API : AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE
    Skala berat jenis didasarkan atas 60ºF dan di konveksikan dg berat jenis .
    Rumus :
                  144,5               
    API =                                 - 131,5
                   SG@60ºF



17. Dalam tangki III dimuat crude oil menggunakan pipa yg berdiameter 90 mm dg kecepatan mengalir 5 m/detik.  Selesai pengisian ullage 1,4166 m suhu saat itu 12˚,6C. Berat jenis crude oil = 0,816, coefficient correction BJ = 0,00042/˚C. Data tangki III sbb :

ULLAGE (m)    Volume (m³)      
1,3710    1350,80      
1,4475    1339,52      
1,5324    1316,36   

Ditanya : a. Berapa ton crude oil yg dimuat ?
                b. Berapa jam waktu pengisian ?

Ullage  1,4166 m
= (1,4166 – 1,3710)  ÷ (1,4475 – 1,3710) x (1339,5 – 1350,80)
= 6,7237 m³
Ullage  1,4166 = 1350,80 + 6,7237 = 1344,07 m³




a.  S2 = S1 – C (t2 – t1)
S1 = 0,816 (BJ suhu standard)
C  = 0,00042/Cº (coeffisien BJ)
t2  = 12,6ºC (suhu pengamatan)
t1  = suhu standard (60ºF = 15,6º C)
S2  = …..?

S2 = 0,816 – (0,00042 (12,6 –15,6))
S2 = 0,81726
W = 1344,07 m³ x 0,81726 = 1098,45 tons.

b. berapa jam pengisian
dik :Ø pipa = 90 mm = 9 cm
R = (9/2) = 4,5 cm    R = 0,045 m
Ditanya : waktu pengisian
RoF = ΠR² x V  = 3,143 x (0.045)² x 5  =  0,03143 m²/second
Time in second = V ÷ RoF x 1 ÷ 3600
                          = 1344,07 ÷ 0,03143 x 1 ÷ 3600 = 11,9
jadi time loaded = 11,9 jam

18. KM. Aquarius muat di Jayapura dg pelabuhan tujuan Kobe-Jepaang melalui Singapore. Di Singapore kapal akan muat 750 ton muatan dan mengisi FO dan FW secukupnya. Pada saat tolak dikapal masih ada FO= 315 ton dan FW= 75 ton.
Data2 kapal adl : S dwt = 8600 Ts, S draft = 8 meter. TPC = 17 tons, Fuel consumption 20 ts/day, FW consumption = 4 ts/day. Cadangan yg ada dikapal selama 3 hari pelayaran. Pelayaran Jayapura –Singapore 10 hari(tropik zone) Pelayaran Singapore – Kobe = 12 hari terdiri dari 3 hari daerah tropik, 7 hari daerah summer dan 2 hari daerah winter.
Ditanya :
a.    Berapa FO da FW dimuat di Singapore ?
b.    Berapa ton muatan dimuat di Jayapura ?
Gambar :

T or W correction = 1/48 x summer draft x TPC
1/48 x 8 x 17 x 100 = 13600/48 = 283,3 tons


Summer DWT  = 8600 ts    Summer DWT  = 8600 ts      
T correction      = 283,3 ts    (+)    T correction      = 283,3 ts  (-)      
Tropik DWT     = 8883,3 ts    Winter DWT     = 8316,7 ts   

a. Fuel Oil Consumptions
Jayapura – Singapore : (10x20) + (3x20)   = 260 ts
Fuel Oil di Jayapura                                    = 315 ts (-)
Sisa FO tiba di S’Pore                                 =  55 ts                  
Singapore – Kobe = (3+7+2) x 20              = 240 ts (-)
FO di isi di Singapore                             = 185 ts

FW consumptions
Jayapura – Singapore                              = 52 ts
FW di Jayapura                                            = 75 ts (-)
Sisa FW tiba di Singapore                           = 23 ts
Singapore – Kobe : (3+7+2) x 4                  = 48 ts (-)
FW di isi di Singapore                               = 25 ts

b. Muat di Singapore    = 750 ts
    FO di Singapore     = 185 ts
    FW di Singapore    =   25 ts (+)
    Total di Singapore    = 960 ts

Winter DWT    = 8316,7 ts
Pelayaran x – y = 7 x (20+4)    =   168    ts
Pelayaran y – S’Pore = 3 x (20+4)    =     72    ts (+)
Kapal bertolak dr S’Pore    = 8556,7 ts
Muatan di S’Pore    =   960    ts (-)
Tiba di S’pore dr Jayapura    = 7596,7 ts
FO & FW cosump on board J’pura  =   390    ts (-)
Muatan dimuat di Jayapura    = 7206,7 ts

19. Kapal muat di Sydney (Australia) utk pelabuhan bongkar Edenburg (inggris) pelayaran kapal melalui selat Torrest dimana sebelumnya menyinggahi Townsville utk mengisi FW. Selanjutnya menyinggahi Jibouti utk mengisi FO dan menyinggahi Port Side utk mengisi FO (bila draft mengijinkan). Pengisian FO di Jibouti semaksimal mungkin karena harganya murah.
Waktu bertolak dr Sidney dikapal telah tersedia FO = 1350 ton dan FW = 80 ton DCFO = 56 ton dan DCFW = 25 ton. Spare dikapal utk : FO = 3 hari dan FW 2 hari. Pada waktu menuju Townsville penggunaan FO diabaikan.
Data pelayaran
SYDNEY – TOWNSVILLE    = 1050 mil dlm S
TOWNSVILLE – JIBOUTI    = 6190 mil dlm T
JIBOUTI – PORTSIDE    = 1310 mil dlm T
PORTSIDE – EDENBERG    = 3100 mil
                   (1706 mil dlm S  sisanya dlm W)

data kapal
S.Dwt = 10.500 T,   S draft = 8,70 m,   TPC = 22,5 t/cm
Speed = 15 knt, deposit FO = 1410 T & FW = 490 ton

Ditanya :
a.    muatan yg dimuat di Sidney.
b.    FO & FW dimuat dimasing2 pelabuhan.
Gambar :


Penyelesaian
S draft      = 8,750 m       S dwt   = 10.500 ton
T/W corr  = 1/48 x 8750 = 0,182 meter
                 = 18,2 cm x 22,5 = 409,50


S draft            = 8,750 m    S dwt         = 10.500 ton      
T/W corr        = 0,182 m (+)    T/W corr    =     490,50  ton (+)         
T draft            = 8,932 m    T dwt         = 10.909,50 ton   
 
S draft            = 8,750 m    S dwt         = 10.500 ton      
T/W corr        = 0,182 m (-)    T/W corr   =      490,50 ton (-)      
W draft          = 8,568 m               W dwt       = 10.090,50 ton   

Pemakaian : FO/Bahan Bakar
FO on board    = 1350,00 ton
Townsville = (6190+1050/15x24)x56    = 1125,22 ton  (-)
Remaining on board    =   223,78 ton
FO tank capacity (deposit)    = 1410,00 ton (-)
FO loaded at Jibouti    = 1186,22 ton

Pemakaian : FW/Air Tawar
FW on board    =  80,00 ton
Sidney – Townsville = (1050/15x4)x25    =  72,92 ton (-)
Remaining on board    =    7,08 ton
Townsville-Jibouti= (6190/15x24)x25    = 429,86 ton (-)
FW needed    = 422,78 ton
Spare on board 2x50 ton    =   50,00 ton (+)
Loaded at Townsville (FW)    = 472,78 ton

Jibouti-Edenberg = (1310+3100/15x24)x25 = 306,25 ton
Jadi pemuatan FW di Jibouti = 306,25 ton

Arrival at W = W dwt            = 10.090,50 ton
Operational (PS-W) (1706/15x24)x(56+25)   =      383,85 ton (+)
Departure from Port Side            = 10.474,35 ton
Ops        (Jibouti-PS) (1310/15x24)x(56+25) =      294,75 ton (+)
Sail from Jibouti             = 10.769,10 ton
Loaded at Jibouti (1.186,22+306,25)            =   1.492,74 ton (-)
Departure from Jibouti dwt            =   9.276,63 ton

Kapal tolak dr Jibouti dwt           = 9.276,63 ton
Ops (Tomnsville-Jibouti)=(6190/15x24)x(56+25) =1.392,75 ts (+)
Dep from Townsville            = 10.669,38 ts
Loaded (FW) at Townsville             =      472,78 ts (-)
Dep from Townsville dwt            = 10.196,60 ts
Ops (Sidney-Townsville) =(1050/15x24)x(56+25)=      236,25 ts (+)
Dep from Sidney            = 10.432,85 ts
Ops loaded (FO+FW) : 1350 + 80            =   1.430,00 ts (-)
Cargo loaded at Sidney            =   9.002,85 ts

20. Kapal niaga dengan Bale Capacity = 12.735 m³, DWT=8350 tons
Operation load FO = 470 ts, FW=250 ts, store = 80 ts, Broken Stowage rata2 10% kapal dimuati hingga mencapai Full & Down dg muatan :
1. General Cargo     SF    = 2,232 m³/ts
2. Timah Batang     SF    = 0,251 m³/ts
3. Ball2 Kapas         SF    = 3,069 m³/ts
4. Kopi                     SF     = 0,977 m³/ts
ditanya : berapa ton masing2 muatan yg dpt dimuat ?


penyelesaian

Bale Capacity (V)  = 12,735 m³
BS 10%                  = 1273,5 m³    DWT                     =  8350 ton
Operating load       =   800 ton      
Vol.effective       = 11.461,5 m³    DWT effective       = 7.550 ton   

Dimuati dengan :
1. General cargo        SF = 2,232 m³/ton    (C)
2. Timah                     SF = 0,251 m³/ton   (A)
3. Kopi                       SF = 0,977 m³/ton   (B)
4. Kapas                     SF = 3,069 m³/ton   (D)
disusun muatan dengan SF kecil dulu

Full & Down dg muatan lebih dari 2 jenis komoditas maka dipergunakan rumus Taylor (Taylor Formula) :
Contoh kerangka penyelesaian :
Cargo DWT effective : T ton      dimuat hingga Full & Down
Volume effective        : Vm³

Muatan2 ydg dimuati :
Muatan A    SF = a (1)          disusun muatan 1
Muatan B     SF = b (2)         adalah muatan SF terkecil
Muatan C     SF = c (3)          jadi SF4 > SF3 > SF2 > SF1
Muatan D     SF = d (4)


Ton D =                             V- (Tx SF A)
               (SF D – SF A)+(SF D – SF B)+(SF D – SF C)

Ton C  =             V¹- (T¹x SF A)                   
               (SF C – SF A)+(SF C – SF B)

Ton B  = V²- (T²x SF A)                   
                (SF B – SF A)

Ton A  = T – (TD + TC + TB )

V¹ = V – VD       V² = V¹ – VC 
T¹ = T – TD         T² = T¹ - TC

Ton Kapas (D)
T (D) = =                11.461,5- (7550 x o,251)
               (3,069 – 0,251)+(3,069 – 0,977)+(3,069 – 2,232)
Ton kapas (D) = 1664, 598 ton

Ton Kapas       = 1664,598 ton
Vol. Kapal       = 1664,598 x 3,069  = 5108,651 m³


Ton Effective      = 7550 ton
Ton Kapas          = 1664,598    Vol. Effective  = 11.461,5 m³
Vol. Kapas      =  5.108,651 m³      
Ton sisa   (T¹)    = 5885,402    V sisa  (V¹)     = 6.352,849 m³   
   
Ton General cargo (C)
T (C) =  6352,849 – (5885,402 x 0,251)
            (2,232 – 0,251) + (2,232 – 0,977)
ton Gen cargo (C) = 1506,679 ton

ton Gen cargo (C)   = 1506,679 ton
Vol Gen cargo (C)  = 1506,679 x 2,232 = 3362,908 m³


Ton (T¹)   = 5885,403 ton
Ton (C)    = 1506,79   ton    Vol (V¹)   = 6352,849 m³
Vol (C)     = 3362,908 m³      
Ton (T²)   = 4378,723 ton    Vol (V²)    = 2989,941 m³   

Ton Kopi (B)

T(B) = V² - (T² x SF A)
              SF B – SF A
         = 2989,941 – (4378,723 x 0,251)
                       0,977 – 0,251
ton Kopi (B) = 2604,52 ton
a
Vol kopi (B) = 2604,52 x 0,977 = 2544,616 m³
Volume sisa timah        = 2989,941 – 2544,61 m³
    = 445,325 m
    = 4378,723 – 2604,52 ton
    = 1774,203 ton
ton Timah (A)    = 1774,203 ton

kesimpulan
Ton Timah (A)    = 1774,203 ton
Ton Kopi (B)    = 2604,52 ton
Ton Gen Cargo (C)    = 1506,679 ton
Ton Kapas (D)    = 1664,598 ton

Pengecekan

muatan    SF    ton    Volume      
Timah (A)    0,251    1774,203    445,32495      
Kopi (B)    0,977    2604,52    25544,616      
GenCargo (C)    2,232    1506,679    3362,9075      
Kapas (D)    3,069    1664,598    5108,6512      
Jumlah    -    7550 ton    11461,489 m³      
Keadaan    -        FULL   

DWT eff = 7550 ton   Vol eff = 11461,5 m³

Kapal kayu selesai pemuatan kayu di Liverpool tujuan Canada bulan Desember 2001 panjang kapal : 95 meter, lebar kapal : 15 meter pelayaran akan melewati North Atlantik (crossing NA) bila diketahui LS draft : 8 meter, S draft : 7,6 meter
Ditanya :
a.    sarat maximum utk kapal tersebut
b.    tinggi minimum & maximum muatan geladak
penyelesaian :
a. L S draft = 8 meter – S draft      = 7,6 meter
    S ke W correction = 1/48 x 7,6  = 0,158 meter
    Setelah  W correction                 = 7,442 meter
    WNA correction                         = 0,050 meter
    L WNA                                       = 7,392 meter
Jadi sarat maximum = 7,392 meter

b. tinggi muatan geladak :
T maximum = 1/3 x 15 meter     = 5 meter
T minimum = 20/30 x 50 + 1,75 = 1,95 meter

Kapal kayu “Sammy” akan memuat kayu hingga penuh termasuk muatan geladak dari Inggris ke Jerman pada musim Winter. Panjang kapal = 96 meter, lebar kapal = 14 meter LS draft = 6 meter, LS DWT = 6950 ton, TPC = 22 ton/cm.
Ditanya :
a.    Draft waktu kapal bertolak
b.    DWT kapal waktu bertolak
c.    Tinggi minimum muatan geladak
d.    Tinggi maximum muatan geladak
A. LS Draft    = 6, 00  meter
     LW correction = 1/36 x 6    = 0,166 meter +
     LW Draft    = 6,166 meter

B. LS DWT    = 6950 ton
     Corr.DWT = 166 x 22 (TPC)    = 3652 ton  +
DWT waktu tolak    = 10602 ton

C. Tinggi Maximum    = 1/3 x 14  = 4,66 meter

D. Tinggi Minimum    = 21/29 x 50+1,75 meter

21. Menurut maksud penggunaannya maka jenis-jenis peti kemas dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
Part I    General Cargo Containers
Part II    Thermal Containers
Part III    Tank Containers
Part IV    Dry Bulk Containers
Part V    Platform Containers
Part VI    Collapsible Container/Special Containers
Part VII    Airmode Containers

A. Jenis-jenis General Cargo Containers :
1.    Closed Containers
2.    Open top Containers
3.    Open side Containers
4.    Open top, open side Containers
5.    Open top, open side, open end Containers (Platrack)
6.    Halft height Containers
7.    Ventilated Containers
B. Jenis-jenis II Thermal Containers. (Muatan dengan system pengaturan udara)
1.    Insulated Containers
2.    Refrigerated Containers
3.    Heated Containers
C. Jenis-jenis III Tank Containers (kontainer tangki)
1.    Bulk Liquid Containers
2.    Compressed gas Containers
D. Jenis-jenis IV Dry Bulk Containers
1.    Gravity Discharge Containers
2.    Pressure Discharge Containers
E. Jenis V Platform Containers
F. Jenis-jenis VI Special Containers
1.    Catlle Containers
2.    Collapsible Containers
G. Jenis VI Airmode Containers

22. Sebutkan keuntungan dan kerugian pemuatan dengan container di bandingkan dengan kapal – kapal konvesianal
KEUNTUNGAN KONTAINER.
-    Muat dan bongkar dapat dilakukan dg cepat,aman dan ekonomis.
-    Biaya stevedoring kecil (buruh sedikit).
-    Pelayanan mudah karena muat dan bongkar dilakukan oleh beberapa orang saja.
-    Mengurangi resiko kerusakan dan pencurian muatan berharga.
-    Asuransi menjadi lebih murah / polisnya kecil.
-    Door to door service operation.
KERUGIAN KONTAINER
-    Investasi besar (kapal, container yard, gentry crane dan container)
-    Memerlukan lapangan penumpukan peti kemas yg luas.
-    Jalan2 , jembatan harus sesuai dengan berat dan panjangnya container.
-    Memerlukan moda trasportasi yg standard serta jumlah peti kemas yg banyak.
-    Memerlukan SDM yg terampil.

23. Status peti kemas di sebut FCL dan LCL apakah maksudnya , beri penjelasan seperlunya.
FCL (FULL CONTAINER LOAD)
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab sejak dari container yard dipelabuhan bongkar. Kewajiban dari shipper di pelabuhan muat adalah mengambil (pick up) peti kemas kosong, stuffing dan haulage container yg sudah berisi ke container yard di pelabuhan. Kewajiban dari consignee di pelabuhan bongkar adalah mengambil peti kemas dari container yard di pelabuhan, haulage dan unstuffing di tempatnya atau di CFS dan repositioning  MT container ke depot.
Cirri-cirinya adalah
-    berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu consignee.
-    Peti kemas diisi (stuffing) oleh shipper (shipper load and count) dan peti kemas yg sudah diisi diserahkan di container yard (CY) pelabuhan muat.
-    Dipelabuhan bongkar, peti kemas diambil oleh consignee di container yard dan di unstaffing oleh consignee.
-    Perusahaan pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yg ada dalam peti kemas.
LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD).
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di CFS (container freight station) di pelabuhan muat sampai barang diserahkan ke consignee di CFS dari pelabuhan bongkar.
Terdapat beberapa kombinasi dari FCL dan LCL dari pengiriman dan penerimaan barang seperti FCL/LCL atau sebaliknya LCL/FCL.
Cirri-cirinya :
-    peti kemas berisi muatan dari beberapa shipper dan ditujukan untuk beberapa consignee.
-    Muatan diterima dalam keadaan breakbulk dan diisi (stuffing) di container freight stasion oleh perusahaan pelayaran.
-    Dipelabuhan bongkar, peti kemas di unstuffing di CFS oleh perusahaan pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk.
-    Perusahaan pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yg ada dalam peti kemas.

24. Cara pembutan by plan standard container 20 kaki
a. pemberian nomor bay dihitung dari haluan/depan kapal dg standar peti kemas 20 kaki
-    penomoran ganjil 1,3,5,7,9 dan seterusnya bagi peti kemas/container 20 kaki.
-    Penomoran genap 2,4,6,8 dan seterusnya bagi peti kemas container 40 kaki (nomor gabungan dari 2 container 20 kaki/2 x 20 = 40 kaki)
Gambar :





b. pemberian nomor row disusun sbb:
-    dilihat dari belakang kapal dimana centerline kapal dihitung sebagai row – o.
-    row sebelah kanan center line diberi nomor ganjil 1-3-5-7 dan seterusnya.
-    Row sebelah kiri center line diberi nomor genap 2-4-6-8 dan seterusnya.
Gambar :






c. pemberian nomor tier atau height disusun sbb :
-    container dalam palka diberi nomor sesuai pemberian nomor row dan dari bawah keatas diber nomor dari bawah ke atas 01-02-03-04-05-06-07.
-    Container on deck diberi nomor sesuai nomor bay/nomor row dan dari susunan bawah ke atas : 81-82-83-84-85 dan seterusnya.
-    Jadi dimulai dg angka 8 karena maximum tier dalam palka hanya 7 susun (maximum penyusunan container yg aman)

25. Cara pembutan by plan standard container 40 kaki
a.pemberian nomor bay dihitung dari haluan/depan kapal dg standard peti kemas 40 kaki.
-    penomoran bay dari depan /haluan kapal ke belakang dimulai dari Bay-1, Bay-2, Bay-3 dan seterusnya (peti kemas 40 kaki)
-    apabila yg dimuat peti kemas ukuran 20 kaki maka masing2 bay 40 kaki diatas dibuat dg catatan sbb :
gambar :







15. Sebutkan sarat2 sebuah peti kemas menurut ISO
-    Mempunyai sifat tetap, cukup kuat untuk dipergunakan berkali – kali.
-    Dirancang khusus agar memenuhi syarat2 pengangkutan barang, dg lebih dari satu kali angkutan, tanpa perlu membongkar isinya.
-    Dilengkapi dg peralatan yg memungkinkan ready handling terutama dari cara angkutan satu ke cara angkutan lainnya.
-    Mempunyai ruangan dalam (Internal volume) satu (1) m³ (35,8 kaki kubik) lebih.

26. Sebutkan klasifikasi muatan berbahaya sesuai SOLAS 1974 chapter VII :
- Class – 1 EXPLOSIVE (bahan yg dapat meledak)
1.1.Explosives with a mass explosion risk.
1.2.Explosives with do not explode en masse.
1.3.Explosives having a fire hazard with minor or no explosion effects.
- Class – 2 GASES (GAS – GAS)
2.1. Permanent Gases.
2.2. Liquidfied Gases.
2.3. Dissolves Gases.
- Class – 3 INFLAMMABLE LIQUIDS (Cairan yg mudah menyala)
3.1. Low Flash point Group. Flash point dibawah 0º F (-18ºF ).
3.2. Intermediate Flashpoint Group. Flash point 73ºF (23ºC).
3.3. High Flash point Group. Flash point dibawah 141ºF (61ºF)
- Class – 4 INFLAMMABLE SOLID OR SUBSTANCES (benda – benda padat yg mudah menyala)
4.1. Inflammable Solids.
4.2. Spontaneously Combustible Substances.
4.3. Substances emmiting inflammable gases when wet.
-Class– 5 OXIDIZING SUBSTANCES (zat oksidasi atau banyak mengandung asam).
5.1. Oxidizing substances.
5.2.Organic peroxides.
-Class – 6 POISONOUS (TOXID) SUBSTANCES (zar beracun).
6.1. Poisonous (toxid) substances.
6.2. Infections Peroxides.
-Class – 7 RADIO ACTIVE SUBSTANCES (zat radio aktif).
-Class – 8 CORROSIVES (zat merusak / korosif)
- Class – 9 MISCELLANEOUS DANGEROUS SUBSTANCES (jenis zat lain yg berbahaya yg tidak termasuk salah satu dari golongan yg tersebut diatas)

27. Persiapan pemuatan muatan berbahaya
pengangkutan muatan berbahaya diatur dalam “The Merchant Shipping (Dangerous Cargoes) Rules” yg mengharuskan kepada pihak shipping untuk memberi tahu kepada nakhoda kapal secara tertulis :
-    Nama dari muatan berbahaya.
-    Kategorinya dalam Blue Book.
-    Sifat-sifat bahaya yg mungkin timbul.
-    Nama Umum dan rumus kimia sesuai Code International Maritime Dangerous Good Code yg disingkat IMDG-Code yg dikeluarkan oleh IMO.

28. Persiapan pemuatan tanker
1.    periksa dg seksama semua lubang pembuangan air (deck scupper) apakah sudah tertutup rapat. Hal ini utk menghindari terjadinya “Oil Spill”.
2.    “Sea Suction”. Saat memeriksa ruang pompa, periksalah apakah “Sea Valve” (kerangan pembuangan kelaut ) dalam posisi tertutup.
3.    Periksa juga sambungan pada “manifold” sudah benar-benar kencang . Juga “spill containers” harus disumbat.
4.    harus memasang bendera “Bravo (B)” pada siang hari dan pada malam hari menyalakan penerangan merah yg nampak keliling.



5.    kerangan2 harus pada posisi sesuai dg stowage plan. Maksudnya kerangan mana yg harus tertutup dan mana yg harus dibuka, shg siap utk menerima muatan. Yang pertama adalah kerangan pada manifold, drops dan cross over.
6.    sekali lagi periksa tangki2 yg akan diisi harus benar2 dalam keadaan kering shg kapal berhak menerbitkan dry tank certificate dan berhak menerima muatan. Jangan lupa periksa juga fore peak tank dan cofferdam yg juga harus dalam keadaan kering.
7.    PV valve yaituh kerangan yg berhubungan  dg peranginan harus dalam posisi terbuka. Ada kapal tipe khusus yg kerangan ini selalu tertutup karana waktu menerima muatan diperoleh dari lubang pengukuran “Ullage”
8.    kita harus memperoleh informasi dari pihak terminal mengenai hal2 sbb:
a. bagaimana urutan rencana pemuatan (terutama jika muat lebih dari satu jenis minyak).
b. beberapa tekanan minyak yg akan diberikan oleh terminal (loading rate). Hal ini sangat penting karena harus tidak boleh melebihi dari ka[asitas maksimum dari pipa2 kapal kita. Seandainya loading rate 400 ton perjam, sedangkan kapasitas kita hanya 200 ton/jam, maka pipa kapal akan pecah.
c. berapa waktu yg diperlukan dan apa tandanya jika kapal menghendaki stop muatan atau dalam keadaan darurat untuk menyetop pompa dalam waktu yg singkat/segera. Kemungkinan diperlukan line displacement dan lain-lain, perlu diketahui oleh pihak kapal dan terminal.
d. sebelum kapal disetujui oleh terminal utk dpt memuat, biasanya oleh pihak terminal dilakukan pemeriksaan mengenai faktor2 keselamatan.

29. LOAD ON TOP ( LOT )
Pemecahan masalahnya adalah dengan memisahkan minyak dari air diatas kapal. Airnya dibuang kelaut dan minyaknya tetap disimpan dikapal berupa minyak residu. Selanjutnya muatan berikutnya dapat dimuati diatas minyak residu tadi.
System ini dikenal sebagai LOT.
Prosedur dan system LOT dilakukan sbb :
a. setelah muatan dibongkar dari tangki muatan, air laut dipompakan kedalam sebagian tangki2 sebagai air ballast (tangki no. 1, 4, 7, 9 dan 11) tanki yg lainnya dicuci dg air laut (tanki no. 2, 3, 6, 8 dan 10).
b. Bekas air pencuci tanki tadi dialirkan melalui pipa stripping (pembuangan) ke slop tank (no.12) yg mungkin tanki ini adalah tanki muatan minyak juga. Cairan ini tetap tinggal di slop tank.
c. c.1. Selanjutnya air laut yg baru dipompakan kedalam tangki yg sudah dicuci tadi (tanki no. 2, 3, 5 , 6, 8, 10).
    c.2. air ballast yg berada ditangki2 no. 1, 4, 7, 9, 11 tadi kini sebagian telah terpisah (antara air laut dan minyak), sehingga bagian bawah dan lapisan ini, yg berupa air laut dapat dibuang ke laut dan
    c.3. minyak residu dan air disalurkan ke slop tank (No.12) utk tetap tinggal sementara sampai tahap berikutnya.
d. setelah tinggal utk sementara waktu di slop tank (no.12), lapisan air (yg bawah) bisa dibuang kelaut atau ke tangki darat (bila ada).
e. muatan minyak berikutnya dimuat dalam slop tank diatas minyak residu.

Dengan system LOT, sesuatu kapal tanker dapat mencegah terbuangnya hampir seluruh minyak yg dibongkar ke laut.
Sedangkan pembuangan air laut (yg mungkin masih tercampur dg campuran air laut dan minyak nantinya agar diusahakan sedikit mungkin dengan sisi kapal agar dapat segera terpisahkan oleh ombak yg ditimbulkan akibat laju kapal. Sebagian kecil minyak akan tetap tinggal dibawah permukaan laut, tetapi sebagian kecil lain akan muncul dipermukaan air dalam bentuk film yg tipis (dari 0,002 mm s/d 0,005 mm tebalnya) yg biasanya dalam waktu ± 2 s/d 3 jam akan hilang.
Karena itu system ini merupakan saran anti polusi yg cukup canggih dan tak disangsikan lagi akan menghemat berjuta2 ton minyak dan pencemaran laut oleh minyak dpt dihindari.

30. Sebuah kapal kayu, memuat kayu hingga penuh termasuk DECK CARGO di POLANDIA utk tujuan IMMINGHAM dengan jarak 876 mil dalam musim WINTER yg akan berlaku pada 1 nopember jam 00.00.
Kapal bertolak tanggal 30 oktober jam 06.00.
Data- data kapal :
Panjang kapal = 90 meter    S draft = 5,334 meter
Lebar kapal     = 13 meter        LS draft = 5,486 meter
DWT kapal      = 1234,44 meter        FO cons = 12 ton/day
TPC                 = 9,61 ton    FW cons = 6 ton/day

Ditanya:  a) DWT tolak dan draft tolak ?
                b) Tinggi minimum/maximum muatan DECK ?

IMMINGHAM
POLANDIA
  

                    31OKT jam 00.00
                   1,75 hari


1 NOP 00.00


- Winter season mulai 1 Nop jam 06.00 = 31 Oktober jam 24.00
- Kapal bertolak 30 Oktober jam 06.00  = 1 hari  dn 18.00 jam
                                               = 1,18  hari = 1,75 hari
                             24

LS draft    = 5,486 mt
LW draft corr = 1/36 x 5,486    = 0,152 mt -
LW draft    = 5,334 mt

DWT pada draft ini     = 1234,44 ton
FO&FW operation 1,75x(12+6) ton    =      31,50 ton  +
DWT waktu tolak    = 1265,94 ton

LW draft    = 5,334 mt
FO&FW(operation) 31,50/9,6    = 0,033 mt  +
Draft tolak    = 5,367 mt

b. Panjang ≤ 75 mt Tinggi minimum = 1,75 mt
    Panjang ≥ 125 mt Tinggi Minimu = 2,25 mt
    Panjang 90 meter =
         ≤ 75 mt    1,75
                          15
            90 mt        0,50
35
          125 mt    2,25

jadi bagi kapal 90 mt      =  tinggi minimum =
(15/35 x 0,50) + 1,75 mt   = 1,96
Tinggi Maximum  = 1/3 x 13 mt   = 4,3 mt

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena dengan pertolongannya kami dapat menyelesaiakan Makala yang berjudul ‘Konstruksi dan Stabilitas Kapal’. Meskipun banyak rintangan dan hambatan yang kami alami dalam proses pengerjaannya, tapi kami berhasil menyelesaikannya dengan baik.

Tak lupa kami mengucapkan terimakasih kepada dosen pembimbing Capt. Waris yang telah membimbing kami selama 2 semester yg ngak ada henti-hentinya untuk membagikan ilmu kpada kami. Kami juga mengucapkan terimakasih kepada teman-teman Taruna’i yang juga sudah memberi kontribusi baik langsung maupun tidak langsung dalam pembuatan makala ini

Tentunya ada hal-hal yang ingin kami berikan kepada Taruna’i dari hasil Makala yang sudah kami susun. Karena itu kami berharap semoga Makala ini dapat menjadi sesuatu yang berguna bagi kita semua termasuk tim penyusun Makala

Pada bagian akhir, kami akan mengulas tentang berbagai masukan dan pendapat dari orang-orang yang ahli di bidangnya, karena itu kami harapkan hal ini juga dapat berguna bagi kita bersama.

Semoga Makala yang kami buat ini dapat membuat kita mencapai kehidupan yang lebih baik lagi terutama untuk masa depan bangsa dan Negara.

Tim Penyusun

DAFTAR ISI

kata pengantar……………………………………………………………………………………………………… 1

DAFTAR ISI………………...………………………………………………………………………………………...…. 2

BAB I         pendahuluan ………………………………………………………………………………………… 3

A.           LATAR BELAKANG …………………………………......................................……………………… 3

B.           RUMUSAN MASALAH ………………………………………………………………………………… 7

C.           BATASAN MASALAH ………………………………………………………………………………… 7

D.           TUJUAN ………………..………………………………………………………………….……………….. 8

E.           MANFAAT ……………………………………………………………………………….………….……. 8    

BAB ii        ……………………......………………………………………………………………………..……………… 9

A.                  UKURAN POKOK KAPAL…………………………….................................................................... 10

B.                  TONNASE ( TONNAGE )……………………………………………………………………………… 13

C.                  HALUAN DAN BURITAN KAPAL…………………………………………………………….…… 16

D.                 PENAMPANG MEMBUJUR DAN MELINTANG KAPAL…………………………..….…… 18

E.                  NAMA BAGIAN BADAN KAPAL (HULL)............................................................................... 19

F.                  KULIT KAPAL………………………………………..………….………………………………..…...….. 23

Bagian –Bagian Kapal………………………….

Bentuk Lambung Kapal………………………..

Cara Pemberian Nomor Kelit Kapal……….

G.                  DASAR BERGANDA……………………………………………………………………………………. 33

Guna Dasar Berganda……………

Kontruksi Dasar Brganda………

H.                 SEKAT KEDAP AIR…………………………………………………………………………………….. 36

Tujuan Sekat Kedap Air…………

Jumlah Sekat Kedap Air………….

Konstruksi Sekat Kedap Air…….

I.                    PINTU KEDAP AIR…………………………………………………………………………………….. 41

Definisi…………………………………

Pintu Kedap Air Manual………….

Pintu Kedap Air Automatis………

J.                    KONSTRUKSI DAN KELING KAPAL…….………………………………………………………. 47

Sambungan Las………………………

Sambungan Keling…………………..

K.                  PENATAAN LENSA DAN BALLAST………..…………………………………………..………... 57

L.                  PERALATAN  - PERALATAN ALAT BERLABUH KAPAL……..……………………….... 60

Definisi Jangkar………………………

Jangkar Utama (Haluan)………….

Jangkar Arus…………………………..

M.                SOAL JAWAB KONTRUKSI DAN STABILITAS KAPAL…………………………………… 62

BAB III       PENUTUP ………………………………………………................................................................... 76

A.                     Kesimpulan……………………

B.                     Saran……………………………..

C.                     Daftar Pustaka………………..

BAB I

PENDAHULUAN

A.       Latar Belakang

Pada saat ini proses mendesain kapal telah mengikuti perkembangan teknologi komputer. Desain kapal tidak lagi dibuat dengan teknik manual tetapi melibatkan penggunaan software-software komputer yang canggih. Software-software tersebut memberikan keunggulan dalam banyak hal seperti visualisasi 3D, memberikan kecepatan dan kemudahan dalam perhitungan maupun pengerjaan kontruksi, ketelitian dalam penggambaran, pembuatan laporan perhitungan gambar dan diagram yang cepat, dapat diintegrasikan dengan jaringan komputer (network) dan database sehingga pekerjaan desain dapat dipecah menjadi beberapa bagian tetapi masih saling berkaitan. Namun semakin canggih software desain yang digunakan, semakin besar pula investasi yang dibutuhkan untuk pengadaan beserta perangkat kerasnya.

Dalam materi Ilmu bangunan kapal ini akan ditampilkan beberapa bahasan pokok yang sesu ai dengan kompetensi dari seluruh materi yang ada di dalam Ilmu Bangunan Kapal.

Seperti pada bagian-bagian bangunan sebuah kapal, terutama yang menyangkut fungsi bagi an-bagian tersebut, sehingga dengan demikian dapat mengetahui apakah bagian-bagian tersebut masih dalam kondisi baik dan berfungsi baik, apakah perlu diperbaiki atau diganti yang sesuai dengan kebutuhan operasionalnya.

Mengenai jenis-jenis geladak, kekuatan geladak, letak bukaan- bukaan di geladak maupun dilambung. Ukuran-ukuran pokok kapal, baik secara membujur, melintang maupun tegak dan bentuk-bentuk palkanya.

Mengenai konstruksi dasar berganda untuk dapat dimanfaatkan sebagai tempat untuk muatan cair, ballast, bahan bakar, air tawar dan lain-lain sehingga dapat mengatur keseimbangan (stabilitas) kapal bila diperlukan.

Mengenai tipe-tipe kapal dengan demikian dapat mengetahui jenis-jenis muatan yang diang kut, bagaimana cara-cara penanganan muatan, sehingga di dalam pelayaran maupun pada waktu pembongkaran ditempattujuan tetap dapat dijalankan dengan aman dan baik. Dengan demikian kapal selain dapat memenuhi fungsinya sebagai alat transportasi juga dapat membe rikan keuntungan bagi perusahaan pelayaran.

Dengan Kemajuan teknologi komputer juga telah menyentuh proses desain gambar konstruksi kapal. Teknik menggambar konvensional yaitu menggambar dalam 2D telah banyak ditinggalkan dan beralih ke pemodelan secara 3D. Pemodelan secara 3D memberikan banyak keuntungan seperti memberikan visualisasi secara nyata terhadap desain konstruksi kapal. Sehingga kesalahan-kesalahan desain seperti ruang yang terlalu sempit akibat termakan oleh volume material konstruksi dan adanya diskontinuitas dapat dicegah sejak awal. Software khusus desain konstruksi kapal mampu melakukan pemodelan 3D secara cepat dan teliti sehingga mampu mengubah pandangan bahwa pemodelan konstruksi kapal secara 3D lebih lama daripada menggambar secara 2D.

Ship Constructor dan Autoship dapat menjawab kebutuhan pemodelan konstruksi kapal secara 3D. Software-software tersebut menggunakan software database seperti Oracle atau SQL yang digabungkan dalam satu software yang terintegrasi. Selain itu, software tersebut juga menggunakan server jaringan komputer (network server) dan mampu membagi pekerjaan konstruksi menjadi beberapa bagian tetapi saling berkaitan dan tersimpan dalam satu database server. Keunggulan ini memberikan kemudahan dalam hal pembagian desain konstruksi, kontrol perkembangan desain dan kemudahan pemeriksaan hasil pekerjaan.

Namun beberapa kelemahan masih terdapat dalam software canggih tersebut. Disamping besarnya biaya investasi untuk pengadaan hardware dan software yang harus dikeluarkan, beberapa kelemahan lain juga harus dipertimbangkan yaitu :

Ø  Struktur file hasil penggambaran, definisi database dan file database dari software tersebut rumit.

Ø  Alur dari proses pekerjaaan desain rumit karena software tersebut terbagi atas beberapa software lagi menurut bagian konstruksi mana yang akan dibuat.

Ø  Software tersebut kurang familiar diantara para drafter dan desainer kapal, hanya orang yang pernah diberi pelatihan saja yang bisa, sementara pelatihan software tersebut sangat mahal.

Dalam proses desain konstruksi kapal, banyak drafter dan desainer menggunakan AutoCad sebagai software untuk proses penggambaran sehingga software ini sangat

populer. Namun drafter dan desainer tersebut kurang optimal dalam menggunakan fitur- fitur yang terdapat di AutoCad untuk mempermudah proses penggambaran dan pemodelan konstruksi kapal. Data di forum internet menyebutkan bahwa 90 % pengguna AutoCad tidak menggunakan fitur-fitur yang tersedia di AutoCad secara optimal. Padahal AutoCad merupakan software yang memiliki banyak workflow, yaitu tidak terpaku pada aturan tertentu sehingga memungkinkan penggunanya menetapkan aturan dan sistem sendiri sesuai dengan aplikasi yang diinginkan dengan cara mengoptimalkan fitur-fitur yang terdapat di AutoCad.

Berdasarkan dari pengamatan secara langsung di lapangan seperti di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya dan PT. Dumas Shipyard diketahui bahwa galangan-galangan kapal tersebut dalam melakukan proses desain kapal tidak menggunakan AutoCad secara optimal sebagai alat bantu desain. Galangan kapal hanya menggunakan perintah-perintah/fitur dasar yang ada di AutoCad, sehingga ketika proses desain tersebut harus beralih ke desain secara 3D maka akan terasa sangat sulit dan membutuhkan waktu yang lebih lama dibandingkan dengan desain secara 2D. Pada galangan kapal yang memiliki investasi besar, proses pemodelan 3D cenderung menggunakan software desain yang lebih canggih seperti Tribon M3 untuk mempermudah proses desain. Namun pada galangan-galangan kecil masih tetap menggunakan metode konvensional yang hanya mengandalkan teknik gambar 2D dengan tidak mengoptimalkan AutoCad.

Beberapa fitur yang sangat jarang digunakan oleh pengguna AutoCad untuk mempermudah proses penggambaran dan pemodelan yaitu external reference (X-ref), dynamic block dan customisasi. Metode external reference dapat digunakan untuk menggambar 2D maupun 3D secara terpisah kemudian dijadikan satu kesatuan gambar secara utuh tanpa membuat ukuran file gambar tersebut menjadi besar. Dynamic block dapat digunakan untuk membuat database gambar sesuai dengan kebutuhan aplikasi tetapi mempunyai kelemahan yaitu file gambar menjadi besar. Sedangkan Customisasi sangat bermanfaat dalam menghubungkan AutoCad dengan software aplikasi yang lain seperti Microsoft Office.

Sehubungan dengan hal tersebut di atas maka perlu dikembangkan suatu metodologi penggambaran konstruksi kapal dengan memanfaatkan perintah external reference (X-ref) yang terdapat di AutoCad. Dengan metode tersebut gambar konstruksi kapal dapat dikerjakan secara 2D maupun 3D dalam file terpisah dan kemudian disatukan menjadi gambar 3D secara utuh. Metodologi tersebut akan menjadi pedoman penggambaran konstruksi kapal di AutoCad secara sistematis.

B.       Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah di atas, maka pokok permasalahan yang harus dipecahkan adalah :

·         Apakah metode X-ref pada AutoCad dapat digunakan untuk penggambaran desain konstruksi kapal yang terbagi atas bagian-bagian tertentu tetapi saling berkaitan dalam suatu jaringan komputer (network) ?

·         Bagaimanakah metodologi penggambaran model 3D konstruksi kapal pada AutoCad yang tepat sehingga dapat digunakan sebagai alternatif software penggambaran konstruksi kapal ?

·         Bagaimana proses penanganan sekat-sekat , gading – gading , wrang pada suatu kontruksi kapal yang sesuai dengan standar/syarat oleh BiroKlasifikasi.

·         Bagaimana proses pengelasan yang baik dan aman tanpa ada hambatan dalam proses pemasangan/pergantian sekat-sekat,gading gading ,wrang pada kontruksi kapal.

C.      Batasan Masalah

Berdasarkan rumusan masalah yang telah diuraikan maka dibatasi agar tidak jauh menyimpang yaitu mengenai pada proses penanganan sekat-sekat dan proses pengelasan di dalam kontruksi kapal yang berdasarkan hasil pengamatan dan kondisi lapangan pada saat penulis melaksanakan dok

D.     Tujuan

Tujuan utama yang ingin dicapai dalam tugas akhir ini adalah untuk mengembangkan metodologi perakitan ataupun pmbuatan kontruksi kapal sehingga dapat digunakan sebagai alat transportasi yang memuaskan bagi para peminat transportasi laut khususnya.

1.      Mengetahui tentang prosedur pergantian sekat-sekat,gading gading,wrang didalam kontruksi kapal yang tidak memenuhi standar atau syarat BIRO KLASIFIKASI.

2.      Untuk mengetahui proses pengelasan yang baik pada sekat-sekat dalam tangki dasar berganda

E.      Manfaat

Makalah  ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada semuah Taruna’iyang membaca makalah ini maupun penyusun makalah khususnya terhadap :

1.      Informasi secara lengkap tentang penanganan didalam bangunan kapal,termasuk kulit kapal,gading-gading, tangki dasar berganda,DLL,  dengan ketentuan yang berlaku, guna mengcegah terjadinya kesalahan pengerjaan.

2.      Dapat memberikan masukan kepada si pembaca tentang cara pemasangan seluruh bangunan – bangunan yang ada di kapal termasuk sekat-sekat didalam tangki dasar berganda secara benar tanpa terjadi kecelakaan dan kesalahan.

BAB II

1.     UKURAN POKOK KAPAL

A.      Ukuran Membujur Kapal

Ø  PANJANG : Jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat muat musim panas Yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau tengah- tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi .Panjang ini tidak kurang dari 96 % dan tak lebih dari 97 % panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi dimana kapal tersebut dikeluarkan.

Ø LEBAR : Ialah lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.

Ø  DALAM : Ialah jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lumas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan terus teratas

Ø  TENGAH-TENGAH KAPAL : Ialah Pertengahan panjang Yang diukur dari bagian depan linggi haluan

Ø  Lebar terdaftar ( Registered Breadth )Ialah Lebar seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam ( Moulded Breadth )

Ø  Lebar Tonase ( Tonnage Breadth )Ialah Lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas

Ø  Dalam(Depth):

Ø  Ialah jarak tegak diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut . Jarak ini merupakan dalam menurut Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan .

Ø  Dalam tonnase Ialah Dalam yang di hitung mulai dari alas dasar dalam sampai geladak lambung

B.      Stabilitas Membujur

 Stabilitas melintang (Longitudinal stability atau Fore and Aft Stability) cenderung untuk menyeimbangkan kapal, menghindari dari pitching end-over-end atau pitch poling. Kapal yang didisain memiliki stabilitas membujur yang cukup dapat mencegah kerusakan pada kondisi normal. Namun demikian, perbedaan dalam disain kapal juga membedakan karakteristik stabilitas membujur. Untuk masing-masing kapal tergantung pada peruntukkan kapal yang didisain. Sebagian kapal memiliki pitching yang berlebihan, membuat tidak nyaman pada kondisi gelombang besar dan cuaca buruk. Kondisi ini dapat menurunkan kemampuan awak kapal.

Kapal yang mengapung dengan darfat belakang dan depan dinamakan dengan even keel, atau trim bernilai 0 (nol). Jika kapal mengapung dengan draft belakang dan depan tidak sama, maka kapal tersebut disebut dengan trim. Draft belakang lebih besar dari draft depan maka kapal disebut dengan trim belakang (trim by stern), sebaliknya disebut trim depan (trim by the bow). Jumlah trim adalah selisih antara draft belakang dan draft depan.

Dimana :

L          : LBP (Length between perpendicular)

F          : Pusat apung dan jarak yang diukur dari garis tegak haluan

A          : Jarak pusat apung dari tinggi burutan

LCF     : Jarak pusat apung dari tengah kapal (amidship)

Tf        : Sarat depan

Ta        : Sarat belakang

Tm      : Sarat rata-rata (mean draft) atau sarat pada amidship

To       : Sarat pada Pusat Apung

F          : Beda sarat depan even kiil terhadap kemiringan garis air

A          : Beda sarat belakang even keel terhadap kemiringan garis air

M         : Beda sarat tengah, even kiil terhadap kemiringan garis air

ᶿ          : Sudut Trim

C.      Ukuran Kapal Melintang

                                                                                                                    

i.         Panjang Seluruhnya ( Length Over All = LOA ) Ialah Jarak membujur kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal, di ukur sejajar lunas.

ii.            Panjang Sepanjang Garis Tegak (Length Between perpendicular) Ialah Panjang kapal dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang. - Garis tegak depan (Forward perpendicular) ialah sebuah garis khayalan yang memotong tegak lurus garis muat perancang kapal dengan linggi haluan. - Garis tegak belakang (After perpendicular) ialah sebuah garis khayalan yang terletak pada tengah-tengah cagak kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi. Panjang sepanjang garis tegak di ukur sejajar lunas dan merupakan Panjang Lambung Bebas (Freeboard Length)

iii.            Panjang Sepanjang Garis Air ( Length On the Load Water Line = LOWL) Ialah Panjang sebuah kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang, di ukur sejajar lunas.

iv.            Panjang Terdaftar ( Registered Length ) Ialah Panjang seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu , yaitu dihitung dari ujung terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak belakang , diukur sejajar lunas.

TENGAH-TENGAH KAPAL : Ialah Pertengahan panjangYang diukur dari bagian depan linggi haluan .

                                                                                       

D.     Tonase (Tonnage)

Pengertian tonase Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana pengangkutan di atas air.Besar kecilnya kapal dinyatakan dalam ukuran memanjang, membujur, melebar, melintang, tegak, dalam dan ukuran isi maupun berat. Guna dari ukuran – ukuran ini untuk mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, besar kecilnya daya angkut kapal tersebut dan besarnya bea yang akan dikeluarkan. Tonase Sebuah Kapal Dapat Diperinci Sbb :

·         Isi kotor (gross tonnage)

- terdiri jumlah isi ruangan bawah geladak ukur

- terdiri jumlah isi ruangan diatas geladak kedua dan atas

- terdiri jumlah isi ruangan yang tertutup rapat secara pemnanent pada geladak atas

- terdiri jumlah isi dari ambang palka

·         Isi bersih (net tonnage)

terdiri isi kotor dikurangi dengan isi jumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dipakai

untuk mengangkut barang dagangan. misal :

- Tempat tinggal abk                         - Gudang serang                    - Ruang jangkar

- WC                                                    - Kamar Mesin

·         Isi tolak (displacement)

sama dengan berat air yang dipindahkan oleh kapal atau jumlah ton air yang dipindahkan

·         Bobot mati (dead weight)

isi tolak dikurangi dengan berat kapal kosong dan inventaris tetap saja

·         Tonnase perlengkapan (equipment tonnage)

tonase yang diperlukan oleh biro klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat-

alat labuh seperti jangkar, rantai jangkar, dll.

·         Tonnase tenaga (power tonnage)

berat kapal kosong ditambah perlengkapan kamar mesin

·         TONNAGE PERLENGKAPAN ( Equipment tonnage )

Tonase yang diperlukan oleh Biro Klasifikasi untuk menentukanukuran dan kekuatan alat – alat labuh, seperti jangkar, rantai jangkar,derek jangkar dan lain – lain.TONNAGE TENAGA ( Power Tonnage )Berat kapal kotor di tambah PK mesin kapal itu( BRT + PK Mesin )MODIFIED TONNAGE Kapal yang mempunyai tonnase yang lebih kecil dari yang seharusnya dimiliki. Untul menjamin keselamatan kapal tersebUt terjadilah perubahan di dalam perhitungan tonase kapal tersebut.Perhitungan tonasenya sama dengan kapal yang geladakantaranya tertutup secara permanen

·         CARGO DWT

 Cargo Carrying CapasityKemampuan kapal untuk mengangkut muatan ( Jumlah muatan yang bisa di bawa )BALE CAPASITYVolume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas iniuntuk muatan general cargoGRAIN CAPASITYVolume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas iniuntuk muatan curah ( Beras, Biji Besi , dll )GRT ( GROSS TONNAGE = Brutto Register Ton =BRT )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi dengan isi sejumlah ruangan tertentuuntuk keamanan kapal ( deducted spaces )NRT ( NET TONNAGE = Netto Register Ton = Isi Bersih )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi dengan jumlah isi ruangan – ruanganyang tidak dapat di pakai untuki mengangkut muatan.

·         ALTERNATIVE TONNAGE

Sebuah kapal dapat memiliki dua tonnase alternatif, yaitu :-Full Tonnage ; Tonnase diperhitungkan secara biasa dengangeladak atas sebagai lambung bebasnya-Alternative Tonnage ; Lambung bebas diperhitungkanberdasarkan asumsi bahwa geladak kedua sebagai geladaklambung bebasnya Tanda tonnase ditempatkan pada kedua lambung. Tandatonnase menunjukan mana dari kedua tonnase ini yang diambilsebagai tonnase kapal itu. Jika tanda tonnase terendam, kapaldianggap dimuati sampai garis muat maksimumnya ( FullTonnage ), jika tonnase berada di atas garis air, kapal tersebutdianggap memiliki Modified Tonnage.

2.     GADING-GADING KAPAL

 Rangka atau penguat konstruksi kapal secara melintang sekaligus tempat melekatnya kulit atau lambung kapal agar bentuk kapal tidak berubah, yg biasanya diberi nomor mulai dr nol di bagian buritan

·         lingkar atau bingkai roda :

besar Lay gading-gading yg konstruksinya lebih besar dp gading-gading biasa, dipasang di tempat tertentu yg membutuhkan kekuatan ekstra, msl di samping lubang palka, di kamar mesin, buritan, haluan; -- buritan Lay gading-gading yg terletak satu bidang secara melintang dng bagian belakang poros kemudi, tempat dimulainya penomoran gading-gading

A.      haluan dan buritan kapal Haluan Kapal
·         Kontruksi Haluan 1. Sekat Kedap Air 2. Bak Rantai 3. Dek Jangkar 4. Linggi Depan 5. Plat Berlubang 6. Forepeak Tank
Haluan kapal merupakan bagian yang paling besarmendapat tekanan dan tegangan-tegangan , sebagai akibat terjangan kapal terhadap air dan pukulan-pukulan ombak. Untuk mengatasi tegangan-tegangan tersebut, konstruksi haluan sebuah kapal harus dibangun cukup kuat dengan jalan :
	Ø  Di depan sekat pelanggaran bagian bawah, dipasang wrang- wrang terbuka yang cukup tinggi yang diperkuat dengan perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak
	Ø  Wrang-wrang dipasang mem bentang dari sisi yang satu ke sisi lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan sebuah flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara membujur dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada jarak beberapa gading linggi depan.
	Ø  Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian sempitnya hingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
	Ø  Gading-gading pada haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu sama lain. Pada jarak lebih 15 % panjang kapal terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian bawah (deep framing)diperkuat,( 20 lebih % kuat) kelingannya lebih rapat, juga pelat lutut anta ra gading-gading dengan kulit kapal dipertebal. Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya diper tebal B.              Buritan Kapal ·         Macam-macam Bentuk Buritan   ·         Kontruksi Buritan 1. Penguat tegak 2. Kamar Mesin kemudi 3. Tanki Ceruk belakang 4. Wrang 5. Linggi Baling-baling 6. Sekat Kedap Air 7. Dasar Berganda

      Penampang Membujur dan Melintang Kapal

Penampang Membujur

1. Gudang Serang 8. Tiang Kapal 15. Ruang Mesin Kemudi 2. Bank Rantai 9. Rumah Geladak 16. Tanki Ceruk Belakang 3. Tanki Ceruk Depan 10. Bangunan Atas 17. Terowong Poros Baling-baling 4. Tanki Dalam 11. Geladak Akomodasi 18. Kamar Mesin 5. Geladak Antara atas 12. Geladak Sekoci 19. Dasar Berganda 6. Geladak Antara bawah 13. Geladak Anjungan 20. Sekat Kedap Air 7. Geladak Paling bawah 14. Cerobong

 

B.     

Bangunan Atas      Lubang Palka     Bulwark/pagar

Nama Bagian Badan Kapal (Hull)

 

Penampang Melintang

Penampang melintang pada bagian tengah kapal, dengan wrang penuh (kiri), dan dengan wrang terbuka (kanan)

Penampang Melintang

Penampang melintang sebuah kapal dengan sistem kerangka melintang yang melalui wrang penuh (atas) dan wrang terbuka (bawah)

1. Lunas Tegak 2. Lunas datar 3. Kulit Kapal bagian bawah 4. Lajur samping 5. Kulit lambung 6. Lajur Bingkai 7. Lajur Dasar dalam 8. Geladak Antara bawah 9. Geladak Antara atas 10. Geladak Utama 11. Wrang penuh 12. Wrang Terbuka 13. Baja Siku Gading Balik 14. Longitudinal

15. Plat Pengisian 23. Lunas samping 16. Plat Kipas 24. Tiang 17. Papan Penutup got 25. Ambang Palka 18. Lubang Peringan 26. Penyanggah Ambang Palka 19. Lempeng Samping 27. Baja Siku Gading 20. Balok Geladak 28. Bracket 21. Plat Lutut 29. Lubang Udara 22. Gading-gading 30. Lubang Air

Bentuk Geometris badan Kapal

                                                                                                                                  

3.     KULIT KAPAL

Kulit kapal adalah plat – plat yang disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal atau disebut juga ship shell.

Guna kulit kapal. :

ü  Untuk memberikan kekuatan struktur membujur kapal

ü  Menerima beban dari kapal dan muatannya

ü  Merupakan penutupan kedap air dari dasar hingga bagian atas kapal

ü  Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan seterusnya mulai dengan lajur dasar

ü  Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan seterusnya dari depan ke belakang

Bagian-bagian kapal yang penting ditunjukkan dalam gambar berikut, gambar ini tidak berbeda banyak dari kapal sungai.

A.      Bagian-bagian kapal

Berdasarkan gambar, bagian-bagian utama kapal terdiri dari: 1: Cerobong; 2: Buritan; 3: Propeller; 4: Kulit kapal; 5: Mesin; 6: Lampu sorot; 7: Haluan; 8: Geladak utama; 9: Bangunan atas (Superstructure) di mana ditempatkan anjungan kapal, kabin untuk awak.

Pada kapal penyeberangan Ro-ro masih dilengkapi dengan pintu rampa yang terletak pada haluan dan buritan kapal.

Secara umum pada prinsipnya kapal penyeberangan dan kapal perairan pedalaman dengan yang kapal yang digunakan dilaut memiliki karakteristik yang sama kecuali pada bagian tertentu di mana kapal penyeberangan dilengkapi dengan sistem pintu pendarat (ramp door) untuk naik turun penumpang dan kendaraan serta pola sandar pada dermaga yang menggunakan dermaga khusus untuk kapal penyeberangan.

Lambung Kapal

B.      Bentuk lambung kapal

Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung (Bouyancy) yang mencegah kapal dari tenggelam yang dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan gesekan dengan air, khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi.

Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena merupakan dasar perhitungan stabilitas kapal, besarnya tahanan kapal yang tentunya berdampak pada kecepatan kapal rancangan, konsumsi bahan bakar, besaran daya mesin serta draft/ sarat kapal untuk menghitung kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut.

C.      Cara Memberi Tanda dan Nomor Pada Kulit Kapal

            Cara memberi tanda dan nomor pada kulit kapal yaitu dimulai dari plat penggapit lunas (Garboard Strake) sebagai lajur A, lajur lajur lainnya ditandai dari bawah keatas pada tiap tiap sisi secara alphabet (A,B,C-Z) kecuali huruf (i), pemberian nomor diberikan secara berurutan dari belakang kedepan/dari belakang kedepan

      Tujuan dari pemberian nomor pada kulit kapal yaitu : agar kita dapat mengetahui lokasi dari plat dalam kaitannya dengan pemeriksaan atau perbaikan karena kerusakan maupun untuk survey

D. Nama nama lajur kulit kapal,yaitu :

1.  Lunas datar (Horizontal keel)

2.  Lajur pengapit lunas (garboard strake)

3.  Lajur alas (bottom sheel plating)

4.  Lajur samping (bilge strake)

5.  Lajur buotopping

6.  Lajur bingkai (sheer strage)

7.  Pagar (bulkwark)

            Plat plat khusus (Special plate) pada kulit kapal dikarenakan sifat pemasangan dan letak dari plat itu sendiri , antara lain :

1.  Plat buntu (stealer plate)

2.  Shoe plate

3.  Coffin plate

4.  Boss plate

5.  Oxter plate

            Peraturan mengenai kulit kapal, terdapat pada peraturan kapal kapal 1935 Bab II, pasal 6,9, dan 10,yg mengenai kulit kapal (dok kering, pintu pintu dermaga, pintu pintu muat dan pintu pntu batubara, lubang lubang masuk dan lubang lubang buang dikulit kapal)

Secara umum pelat kulit kapal terdiri dari lajur pelat membujur :

1.      Pelat dasar (bottom plating) terdiri dari pelat lunas (keel plate), pelat pengapit lunas (garboard strake) dan pelat bilga (bilge strake).

2.      Pelat sisi kulit kapal (side shell plating) terdiri dari pelat sisi (side shell plating) dan pelat lajur sisi atas (sheer strake)

3.      Pelat sisi bangunan atas (superstructure) yang menerus dari pelat sisi kapal

Contoh gambar di bawah ini adalah  ukuran profil dan pelat pada penampang melintang kapal di midship.

Kapal mempunyai konstruksi campuran : bagian dasar dan geladak dengan konstruksi membujur (longitudinal) sedangkan bagian sisi kapal dengan konstruksi melintang (transverse).

D.     Penggambaran Rencana Bukaan Kulit

Untuk penggambaran bukaan kulit dibutuhkan gambar rencana garis (lines plan) dan rencana konstruksi (construction plan / steel plan). Pada gambar rencana garis lebih dahulu dibuat body plan untuk setiap nomor gading (body plan untuk station dihapus, tidak dipakai lagi).

Bagian konstruksi yang berhubungan dengan kulit kapal haruslah digambarkan, baik yang membujur ataupun melintang, misalkan penumpu tengah dan penumpu sisi (centre girder, side girder),pelantaian (floor), gading melintang (transverse framing) dan senta sisi (side stringer), gading membujur (longitudinals) dan pelintang (transverses), tanktop, pondasi motor induk, platform di kamar mesin, sekat melintang dan membujur (bulkhead),  geladak kedua dan seterusnya (untuk kapal lebih dari satu geladak) dan konstruksi lainnya.

Harus diperhatikan jenis konstruksi kapal: melintang, membujur atau campuran. Hal ini berhubungan dengan syarat Klasifikasi tentang jarak minimum antar sambungan pelat dengan alur las lainnya yang berdekatan  (BKI volume II section 19: Welded Joints).

Untuk daerah tengah kapal yang parallel middle body dapt diusahakan pemakaian pelat yang selebar mungkin Diluar daerah parallel middle body yaitu daerah buritan dan haluan mempunyai bentuk yang lebih rumit dengan banyak lengkungan sehingga dipergunakan pelat dengan lebar yang lebih kecil. Pada penghentian ujung-ujung lajur pelat, tidak boleh berbentuk runcing, lebar minimum 100 mm.

Harus digambarkan bukaan pada kulit kapal misalkan lobang tabung jangkar (hawse pipe), kotak laut (seachest), lobang bow thruster dan lainnya.Juga hubungan pelat kulit dengan linggi haluan (stem) dan linggi buritan (stern frame / stern post). Setelah gambar body plan untuk setiap gading selesai dan ditandai tiap perpotongan dengan konstruksi lainnya misalkan tanktop, senta, selanjutnya lengkung gading (half girth) dibeberkan ke garis dasar.

 

Setelah beberan setiap gading selesai, dapat dibuat lajur-lajur pelat dimulai dengan pelat lunas (keel), pelat dasar (bottom plating: lajur A, B, C dan D), dilanjutkan dengan pelat bilga (bilge plating: lajur E) dan pelat sisi (side plating: lajur F, G, H, I, J, K) diakhiri pelat lajur sisi lajur atas (sheerstrake).

Pada gambar bukaan kulit diatas, sebenarnya gambar tiap gading (frame), senta (stringer), geladak dan bukaan pada pelat sisi kapal digambarkan tetapi dihilangkan agar gambar pelat lebih jelas terlihat 

4.     DASAR BERGANDA

Dasar berganda adalah bagian dari konstruksi kapal yang di batas :

• Bagian bawah - oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shell plating)
• Bagian atas - oleh pelat dasar dalam (Inner bottom plating)
• Bagian samping - oleh lempeng samping (margin plate)
• Bagian depan - oleh sekat kedap air terdepan /sekat pelanggaran (collision bulkhead)
• Bagian belakang - sekat kedap air paling belakang atau sering disebut sekat ceruk belakang ( after peak bulk head )

A.      Guna Dasar Berganda

• Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran, masih ada dasar yg kedap air
• Sebagai ruangan muatan cair, air tawar, bahan bakar, ballas, dlsb.
• Membantu stabilitas kapal
• Menambah kekuatan melintang kapal

B.      Konstruksi Dasar Berganda

Konstruksi dasar berganda terdiri dari :

C.      Sistem konstruksi kerangka Melintang dengan wrang – wrang penuh dan wrang – wrang terbuka

D.     Sistem konstruksi kerangka membujur dengan wrang – wrang penuh dan wrang – wrang terbuka

Dasar Berganda kerangka melintang, ciri – cirinya :

Ø  Dilengkapi dengan wrang–wrang penuh pada setiap gading di bawah kamar mesin.

Ø  Jarak antara wrang penuh tidak lebih dari 3,05 m diselingi wrang terbuka.

Ø  Wrang penuh yg terbentang melintang dari penyanggah tengah sampai lempeng sampingpada setiap sisinya diberi lobang peringan.

Ø  Pada sistem kerangka melintang, penyanggah tengah dan lempeng samping tidak terputus.

Sistem kerangka Membujur, ciri – cirinya :

Ø  Wrang penuh dipasang dibawah gading – gading kamar mesin, kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep tank.

Ø  Penyanggah tengah diberi bracket dengan jarak 1,25 meter

Ø  Bila jarak antara sebuah wrang dengan wrang lainnya sampai 2 atau lebih jarak gading, dipasang penguat tegak paling seedikit 100mm untuk memperkuat longitudinals.

Ø  Kapal – kapal yang lebarnya sampai 14 – 21 m dipasang sebuah longitudinals pada setiap sisi.

Ø  Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinals terputus pada wrang kedap air dan sebagai gantinya diberi bracket.

Ø  Jarak antara wrang yang satu dengan lainnya tidak melebihi 3,7 m, kecuali kapal tersebut diperuntukan bagi pengangkutan barang – barang berat atau biji – bijian tambang.

Ø  Untuk kapal yang panjangnya 61 m (200 kaki) dan kurang dari 76 m (249 kaki) harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat – sekat kamar mesin diteruskan sampai ke sekat ceruk haluan dan sekat ceruk buritan.

Ø  Bila dasar berganda di haruskan untuk dipasang, maka tingginya ditentukan atau atas persetujuan Pemerintah dan dasar dalam di teruskan sampai ke sisi lambung sehingga dapat melindungi dasar kapal sampai ke lengkungan got (bilge). Perlindungan ini dianggap memenuhi syarat bila garis potong antara lempeng samping (margin plate) dengan lajur samping (bilge strake), tidak lebih rendah dari satu bidang datar yang melalui titik potong garis gading dengan lunas, dimana garis diagonal tersebut membentuk sudut 250 dengan alas dan memotong bidang simetri pada setengah lebar kapal terbesar

Ø  Got pengering (drain well) yang dibuat di dalam dasar berganda yang di gunakan untuk mengeringkan palka/ruang muat dan dan lain sebagainya tidak boleh lebih rendah dari yang di perlukan

Ø  Dasar berganda tidak diperlukan bagi kompartemen – kompartemen kedap air yang berukuran sedang, yang khusus di pergunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran Internasional jarak dekat secara teratur .

Ø  Bagi kapal – kapal yang mempunyai kompartemen – kompartemen kedap air berukuran sedang dan digunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur, pemerintah dapat memberikan kelonggaran terhadap konstruksi dasar berganda di bagian manapun dari kapal Itu.

E.      Lunas Kapal ( ship’s keel)

Tipe Lunas Pelat Dasar                    Tipe Lunas Pelat Batangan

Lunas Pelat Datar ( Flat plate keel ) Lunas Pelat Datar termasuk tipe modernyang biasa dipakai sekarang ini. Lebar lunas ini antara 1 – 2 meter dengan tebal pelat utuh sepanjang 3/5 panjang kapal.

Lunas Saluran ( duct keel ) Lunas ini menggunakan 2 buah penguat tengah (centre girder). Lunas ini dipasang antara sekat pelanggaran dan sekat kedap air di depan kamar mesin sebagai tempat disalurkannya pipa dari tangki – tangki.

F.      Lunas Samping ( Bilge Keel )

Di pasang di lajur samping kapal – kapal yang berlunas datar .

Gunanya untuk mengurangi frekwensi olengan .Besarnya daya redam dari lunas samping berbanding lurus dengan kecepatan kapal.

Agar memenuhi fungsinya pemasangan lunas samping harus tepat benar. Yaitu tepat pada perpotongan garis diagonal, antara perpotongan garis lambung dengan perpanjangan luas dgn perpotongan antara garis air dengan bidang simetri dengan kulit kapal

5.     SEKAT KEDAP AIR

A.      Sekat Kedap Air Bertujuan Untuk :

• Membagi kapal atas kompartemen-kompartemen dengan sendirinya membagi tekanan kebidang yang lebih luas
• Mempertinggi keselamatan kapal tyerutama ketika kapal mendapat kerusakan dibawah permukaan air atau didekatnya, misalnya karena kandas, tubrukan, dll.
• Mempertinggi keselamatan dan kekuatan melintang kapal.
• Membatasi/melokalisir bahaya kebakaran pada suatu kompartemen.

Besarnya keselamatan dengan dipasangnya SKA tergantung dari:

• Tingginya SKA tersebut
• Kekuatan dp. SKA itu
• kekedapan SKA
• Perbandingan besar kompartemen terhadap besar kapal seluruhnya

B.      Jumlah Sekat Kedap Air

Bergantung dari letak kamar mesin yang telah ditentukan Biro Klasifikasi.

- Pada kapal dengan kamar mesin dibawah minimal 3 buah

- Pada kapal dengan kamar mesin ditengah minimal 4 buah

Pada hakekatnya semua kapal yang tergabung dalam SOLAS harus mempunyai

• 1 (satu) sekat pelanggaran depan (Collision Bulkhead) yang letaknya 5% dari LBP, dihitung dari linggi depan. Pada kapal penumpang boleh 5% + 10 kaki paling banyak
• 1 (satu) SKA belakang (afterpeak Bulkhead) yang membuat tabung poros baling-balingberada pada suatu ruangan kedap air
• 1 (satu) SKA disetiap ujung kamar mesin

C.      Konstruksi Sekat Kedap Air

Sekat kedap air dipasang pada gading dan berdiri diatas wrang-wrang penuh atau lebih baik wrang tertutup pada DB tempat tersebut. Sekat kedap air dibangun mulai dari DB sampai kebalok geladak deck jalan terus yang paling atas, kecuali sekat pelanggaran dan sekat kedap air belakang. Sekat kedap air belakang hanya sampai pada geladak pertama sesudah garis air. Pada sekat kedap air perlu penempatan baja siku penguat yang dipasang dimuka atau belakangsekat. Tebal plat tergantung dari tinggi sekat dan jarak antara baja-baja siku penguat, minimum 5.5 mm Pada Ore carrier min 1.0 mm. Pada sekat pelanggaran (Collision Bulkhead) baja siku penguatnya 25% lebih besar/tebal dari baja siku penguat pada siku penguat pada sekat kedap air biasa. Pada sekat pelanggaran dan sekat kedap air belakang jarak siku baja penguat 610mm (24''), sedangkan pada sekat kedap air lainnya 760mm. 

D.     Sekat-sekat pada Kapal

Terdapat beberapa macam sekat pada kapal. Sekat pada kapal harus menggunakan sekat watertight atau dengan kata lain sekat kedap air. Hal ini bertujuan agar kapal memiliki kemampuan yang lebih baik saat kapal tersebut mengalami kebociran. Beberapa macam Sekat pada Kapal adalah :

Sekat Ceruk Buritan (After Peak Tank Bulkhead)

·          Sekat ini digunakan untuk pembatas antara Tangki Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Ruang Mesin (Machenery Space). Tinggi sekat ini dipanjangkan sampai geladak menerus.

After Peak Bulkhead

Sekat Depan Kamar Mesin (Machenery Space Bulkhead)

ad

Sesuai dengan namanya, sekat ini diletakkan di depan Kamar Mesin Kapal. Peletakkannya pun memiliki aturan. Sekat ini harus diletakkan dengan ketentuan, jarak minimal sekat terhadap garis AP adalah 17%L konstruksi dan maksimal adalah 20% L konstruksi.

Sekat Ruang Muat (Cargo Hold Bulkhead)

Cago Hold Bulkhead

Sekat ini diletakkan di daerah Ruang Muat Kapal. Sekat ini wajib bersifat watertight atau kedap air. Peletakkan sekat pada ruang muat diatur oleh masing class yang digunakan.

Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead)

Collision Bulkhead

Sekat ini harus memiliki kekuatan yang lebih dari sekat-sekat yang lain. Sekat ini digunakan sebagai pembatas apabila suatu waktu kapal mengalami kecelakaan. Peletakkan sekat ini memilki aturan, dimana jarak minimum sekat ini adalah 0.05 L Konstruksi kapal dari Garis FP dan maksimal adalah 0.08 L Konstruksi.

Ø  Jumlah sekat kedap air / Pertimbangan untuk menentukan sekat kedap air yaitu :

1.      Letak kamar mesin  ,Pada kapal dengan kamar mesin ditengah jumlah sekat kedap air minimal 4 buah, untuk kapal dengan kamar mesin dibelakang jumlah sekat kedap air minimal 3 buah

2.      Panjang kapal ,Pada kapal  dengan panjang 220-285 kaki SKA = 4 buah, 285-335 SKA = 5 buah, 335-405 kaki SKA =6 buah, 405-470 kaki SKA = 7 buah, 470-540 kaki SKA =8 buah, 540-610 SKA =9 buah.

Ø  Peraturan mengenai sekat kedap air terdapat pada peraturan kapal kapal 1935 Bab II pasal 7 yg membahas tentang sekat sekat

Ø  Fungsi dari sekat pelaggaran / sekat kedap air terdepan yaitu  : sebagai penahn air masuk kedalam kompartement kompartement di belakangnya dalam hal kapal mengalami pelanggaran atau kandas juga pelindung dari ombak dan gelombang

6.     PINTU KEDAP AIR

A.      Definisi Pintu Kedap Air

Pintu-pintu dan jendela kedap air dikapal merupakan perlengkapan kapal yang tidak dapat dipisahkan terhadap konstruksi lambung kapal secara keseluruhan. Pintu-pintu dan jendela kedap air digunakan dikapal untuk menutup bukaan-bukaan tempat lewat orang dan sirkulasi udara dikapal yang pada umumnya untuk pintu kedap air terbuat dari baja, dan jendela terbuat dari kaca dengan konstruksi khusus kedap air. Selain kedua jenis penutup tersebut masih ada penutup bukaan dikapal yang lain seperti penutup skylight dan penutup jalan masuk orang yang kedap air diatas geladak, yang secara garis besar didalam bab ini terbagi menjadi kelompok :

·         Pintu baja kedap air, yang terletak dan berhubungan langsung dengan tempat terbuka seperti geladak utama atau pintu kedap air yang terletak pada sekat kedap air dikapal.

·         Pintu baja kedap cuaca, yang terletak dan berhubungan langsung dengan tempat terbuka seperti di anjungan atau pintu kedap cuaca yang terletak pada ruang lain dikapal.

·         Jendela kedap air, yang terletak dilambung kapal (side scuttle) dan jendela yang terletak di anjungan kapal.

·         Bukaan untuk pencahayaan (Skylight) dan penutup bukaan tempat lewat orang digeladak (hatch entrance) Ketentuan pemasangan pintu – pintu dan jendela kedap air diatur dalam peraturan klasifikasi dan International Load Line Convention 1966. Kedua peraturan tersebut dijadikan acuan dalam pembuatan desain dan posisi
emasangan pintu – pintu dan jendela kedap air diatas kapal, termasuk konstruksi,sistim kekedapannya. material dan juga sistim penguncinya

B.      Pintu Kedap Air (watertight door)

       Pintu kedap air baja, jenis ini ada beberapa macam dan dibagi sesuai dengan sistim dan mekanismenya dan engselnya. Beberapa jenis pintu kedap air dikapal yang banyak digunakan adalah :

1. Pintu kedap air manual dengan sistim engsel (manual watertight door)
2. Pintu kedap air sistim geser manual (manual watertight sliding door)
3. Pintu kedap air sistim geser hidrolik/otomatis (hydrolic sliding door)
Jenis tersebut diatas dipasang dikapal disesuaikan dengan jenis kapalnya dan sesuai dengan letak lokasi pemasangannya.

        Pintu kedap air digeladak terbuka dipasang dengan memiliki tinggi ambang 600 mm untuk pintu yang menuju keruangan yang terletak digeladak utama, dan tinggi ambang 380 mm untuk pintu yang terletak diatas geladak utama.

C.      PINTU KEDAP AIR MANUAL

Pintu kedap air jenis ini memiliki konstruksi yang kuat dan terbuat dari baja atau alumunium (untuk kapal alumunium) . Pintu ini dipasang dengan menggunakan sistim engsel, terdiri dari dua engsel. Pintu harus memiliki sistim pembuka (handle) yang dapat dibuka dari dalam dan dari luar, dan pada umumnya pintu dibuka kearah luar untuk dapat menambah kekuatan menahan air masuk (kedap), pada pinggir pintu ini dipasang karet untuk menjaga kekedapan secara baik.

Pintu ini juga dilengkapi dengan sistim pengunci disekeliling daun pintu, sehingga apabila posisi ditutup, handle pengunci secara manual dapat menekan daerah sekeliling pintu , sehingga pintu dapat tertutup rapat, biasanya satu daun pintu memiliki enam buah atau empat buah handle.

 
  D. PINTU KEDAP AIR SISTIM GESER MANUAL

Pintu kedap air jenis ini memiliki konstruksi yang kuat, dan terbuat dari baja atau alumunium (untuk kapal alumunium) . Pintu ini biasanya dipasang sebagai pintu di sekat kedap air dengan menggunakan sistim geser , dengan memiliki sistim rel dan roda. Pintu harus mampu menahan air masuk (kedap) dan dapat dioperasikan walau kapal miring hingga 15 derajat.

           Pintu ini dilengkapi dengan sistim handle dan pengunci, posisi handle harus disesuaikan dengan arah membuka atau menutup. Artinya arah membuka pintu sama dengan arah handle saat membuka dan sebaliknya. Sesuai dengan peraturan yang ada tinggi handle minimum 1,6 m dari lantai yang dapat dioperasikan dari dua sisi. pengunci secara manual dapat menekan daerah sekeliling pintu , sehingga pintu dapat tertutup rapat. Sistim pengunci dilakukan dengan manual, mekanismenya dibuat apabila satu handle digunakan maka sistim pengunci akan bekerja bersamaan.

E.      PINTU KEDAP AIR SISTIM GESER OTOMATIS

         Pintu kedap air jenis ini memiliki konstruksi yang hampir sama dengan jenis sebelumnya, Bedanya pintu ini dilengkapi dengan sistim handle dan pengunci yang dapat diatur secara otomatis, mekanismenya diatur oleh motor elektrik hidrolis, sehingga tenaga untuk membuka dan menutup pintu ini digerakkan dengan motor, posisi handle harus disesuaikan dengan arah membuka atau menutup. Artinya arah membuka pintu sama dengan arah handle saat membuka dan sebaliknya. Handle pintu dapat dioperasikan dari dua sisi., Sistim otomatis akan menutup pintu secara otomatis setelah terbuka beberapa saat, kecuali pintu dibuka dan sistim otomatis dimatikan.

F. PINTU KEDAP CUACA (WEATHER TIGHT DOOR)

           Pintu kedap cuaca, memiliki konstruksi yang lebih ringan dibandingkan dengan pintu kedap air. Pintu kedap cuaca terbuat dari kayu, RFP, alumunium atau baja tipis. Pintu ini dipasang dengan menggunakan sistim engsel. Pintu harus memiliki sistim pembuka (handle) yang dapat dibuka dari dalam dan dari luar, pada pinggir pintu ini dipasang karet untuk menjaga kekedapan cuaca secara baik dan panel pintu dilapisi bahan penahan temperature. Artinya ruangan yang memiliki pintu jenis ini akan terjaga temperaturnya Contohnya ruang anjungan atau ruang lain yang memiliki pengatur suhu udara.

G.      JENDELA KEDAP AIR (SIDE SCUTTLE)

          Jendela kedap air dikapal terdiri dari beberapa jenis, yang berfungsi untuk pencahayaan dan sirkulasi udara. Pada jendela tertentu hanya dapat digunakan untuk pencahayaan saja, jendela ini disebut jendela mati (fixed window) biasanya dipasang sebagai jendela depan di anjungan.

Selain jenis tersebut ada jenis lain yaitu jendela geser yang umumnya dipasang di ruang akomodasi, jendela ini termasuk jendela kedap cuaca. Jendela kedap air (side scuttle) adalah jendela kedap air yang dipasang pada lambung kapal. Side scuttle merupakan jendela berbentuk bulat dan dipasang diruang akomodasi yang terletak dibawah geladak utama. Jendela jenis ini berfungsi untuk pencahayaan dan juga untuk sirkulasi udara. Side scuttle dilengkapi dengan jendela/penutup dead light, yang berfungsi untuk melindungi kaca. Side scuttle memiliki mekanisme buka dan tutup menggunkan engsel dan dioperasikan dari dalam ruangan.

H. BUKAAN PENCAHAYAAN DAN LOBANG MASUK ORANG KEDAP AIR
(SKYLIGHT AND ENTRANCE WAY)

                Selain jendela, dikapal terdapat bukaan pencahayaan dan sirkulasi udara yang kedap air disebut skylight. Skylight pada umumnya terletak diatas ruang mesin. Sehingga ruang mesin akan mendapat pencahayaan secara natural. Skylight adalah bukaan dengan konstruksi pelat baja dan ditengahnya terdapat lingkaran jendela kaca. Sistim buka dan tutupnya menggunakan engsel yang dapat dibuka dan tutup dari dalam dan luar kamar mesin. Pada bagian tepi panel skylight dipasang karet untuk kedap air. Lobang masuk orang (entrance way), merupakan bukaan yang harus memiliki penutup kedap air. Bukaan ini terdapat di forecastle sebagai lubang masuk ke forecastle store, bukaan di poop deck sebagai lubang masuk ke aftpeak store, serta bukaan lain yang terdapat di geladak utama atau geladak terbuka. Sistim dan mekanismenya menyerupai pintu kedap air sistim engsel, namun dengan sistim buka keatas. Bukaan ini juga dilengkapi handle pengunci yang dapat dioperasikan dari luar dan dalam.

I.        GAMBAR

Water Tight Door / Pintu Kedap Air

A	B	C

 Dimensi: standard ukuran CV. Multi Express

• Clear width couaming frame (kusen) T 1700mm x L 700mm
• Tebal plat daun pintu 6mm
• Tebal plat kusen 7mm
• Tebal plat engsel 8mm

Warna: sesuai pesanan

Bahan:
- pelat dari besi baja
- karet seal anti bocor

Keterangan Produk:
Pintu didesain khusus untuk kedap air, dengan plat engsel & plat tuas hock yang tebal & kokoh & karet kedap air. Menggunakan sistem Quick action lock & open, 6, 8, 12 tuas hock pengunci (clip) dengan 1 handle tuas atau handle bundar. Jenis material plat sesuai permintaan (baja, aluminium, stainless steel)

Posisi Penempatan:
Ditempatkan pada ruangan yang membutuhkan kekedapan air (mampu meredam suara bising minimal +/- 90db)
- Ruang control mesin (Engine Control Room / ECR)
- Pintu pemisah lantai dasar (ruang mesin) ke lantai satu (ruang ABK, dapur)
- Pintu pemisah lantai satu ke lantai dua (ruang penumpang)
- Pintu ruang anjungan
- Dan ruang lain yang membutuhkannya.

7.     KONTRUKSI LAS DAN KELINGAN

A.      Sambungan Las

Sambungan las adalah sambungan antara dua atau lebih permukaan logam

Dengan cara mengaplikasikan pemanasan lokal pada permukaan benda yang disambung. Perkembangan teknologi pengelasan saat ini memberikan alternatif yang luas untuk penyambungan komponen mesin atau struktur. Beberapa komponen mesin tertentu sering dapat difabrikasi dengan pengelasan, dengan biaya yang lebih murah dibandingkan dengan pengecoran atau tempa. Saat ini banyak part yang sebelumnya dibuat dengan cor atau tempa, difabrikasi dengan menggunakan pengelasan seperti ditunjukkan pada gambar 9.1. Sebagian besar komponen mesin yang difabrikasi menggunakan las, menggunakan teknik pengelasan dengan fusion, dimana dua benda kerja yang disambung dicairkan permukaannya yang akan disambung.

Beberapa kelebihan sambungan las dibandingkan sambungan baut-mur atau sambungan keling (rivet) adalah lebih murah untuk pekerjaan dalam jumlah besar, tidak ada kemungkinan sambungan longgar, lebih tahan beban fatigue, ketahanan korosi yang lebih baik. Sedangkan kelemahannya antara lain adalah adanya tegangan sisa (residual stress), kemungkinan timbul distorsi, perubahan struktur metalurgi pada sambungan, dan masalah dalam disasembling.

Gambar 9.1.

Metoda pengelasan diklasifikasikan berdasarkan metoda pemanasan untuk mencairkan logam pengisi serta permukaan yang disambung.

1.      Electric Arc Welding :

Panas diaplikasikan oleh busur listrik antara elektroda las dengan benda kerja (lihat gambar 9.1). Berdasarkan (1) aplikasi logam pengisi dan (2) perlindungan logam cair thd atmosfir, electric arc welding diklasifikasikan menjadi :

·         Shielded Metal Arc welding (SMAW)

·         Gas Metal Arc Welding (GMAW)

·         Gas Tungsten Arc Welding (GTAW)

·         Flux-cored Arc Welding (FCAW)

·         Submerged Arc Welding (SAW)

2.      Resistance Welding :

Arus listrik meng-generate panas dengan laju I2R, melalui kedua permukaan benda kerja yang disambung. Kedua benda di cekam dengan baik. Tidak diperlukan adanya logam pengisi atau shield, tetapi proses pengelasan dapat dilakukan pada ruang vakum atau dalam inert gas. Metoda pengelasan ini cocok untuk produksi masa dengan pengelasan kontinu. Range tebal material yang cocok untuk pengelasan ini adalah 0,004 s/d 0,75 inchi.

3.      Gas Welding :

Umumnya menggunakan pembakaran gas oxyacetylene untuk memanaskan logam pengisi dan permukaan benda kerja yang disambung. Proses pengelasan ini lambat, manual sehingga lebih cocok untuk pengelasan ringan dan perbaikan.

4.      Laser beam welding :

Plasma arc welding, electron beam welding, dan electroslag welding : adalah teknologi pengelasan modern yang juga menggunakan metoda fusi untuk aplikasi yang sangat spesifik.

5.      Solid state welding :

Proses penyambungan dengan mengkombinasikan panas dan tekanan untuk menyambungkan benda kerja. Temperatur logam saat dipanaskan biasanya dibawah titik cair material.

Simbol las diberikan pada gambar teknik dan gambar kerja sehingga komponen dapat difabrikasi secara akurat. Simbol las distandardkan oleh AWS (American Welding Society). Komponen utama simbol las sesuai dengan standard AWS adalah (1) Reference line, (2) tanda panah, (3) basic weld symbols, (4) dimensi dan data tambahan lainnya, (5) supplementary symbols, (6) finish symbols, (7) tail, dan (8) spesifikasi atau proses. Simbol las selengkapnya ditunjukkan pada gambar 9.3. Contoh aplikasi simbol las dan ilustrasi hasil bentuk konfigurasi sambungan ditunjukkan pada gambar 9.4.

Gambar 9.3 Simbol las sesuai standard AWS

9-3

Las fillet, (a) angka menunjukkan ukuran leg,

(b) menunjukkan jarak

Lingkaran menandakan bahwa pengelasan dilakukan berkeliling

Konfigurasi pengelasan tipe butt atau groove (a) square,

(b) V tunggal dengan root 2mm dan sudut 600, (c) V ganda, (d) bevel

Gambar 9.4 Contoh aplikasi simbol las

Pemilihan metoda pengelasan untuk fabrikasi komponen mesin perlu mempertimbangkan mampu las dari material. Kemampuan logam untuk disambung dengan pengelasan ditampilkan pada tabel 9.1.

Gamba : 9-4

Tabel 9.1 Mampu las logam yang umum digunakan untuk komponen mesin[juv]

Terdapat banyak sekali konfigurasi sambungan las, tetapi dalam buku ini kita hanya membahas tegangan dan kekuatan sambungan jenis fillet weld. Diharapkan setelah memahai konfigurasi ini dengan baik, maka aplikasi untuk konfigurasi sambungan yang lain dapat dipelajari dengan mudah. Beberapa sambungan dengan konfigurasi fillet weld dan jenis beban paralel, dan beban melintang ditunjukkan pada gambar

Gambar 9.5 Konfigurasi Fillet Weld dengan berbagai kondisi Pembebanan[juv]

9.2.Tegangan Pada Sambungan Las yang Mendapat Beban Statik

Beban yang bekerja pada struktur sambungan dengan tipe fillet dapat berbentuk beban paralel, beban melintang (transverse), beban torsional, dan beban bending. Untuk menganalisis tegangan yang terjadi pada sambungan las terlebih dahulu perlu diperhatikan geometri sambungan las. Konfigurasi sambungan las jenis fillet dinyatakan dengan panjang leg, he seperti ditunjukkan pada gambar 9.6. Umumnya panjang leg adalah sama besar, tetapi tidak selalu harus demikian. Untuk keperluan engineering praktis, tegangan pada sambungan las yang terpenting adalah tegangan geser pada leher

fillet (throat). Panjang leher, te didefinisikan sebagai jarak terpendek dari interseksi pelat ke garis lurus yang menghubungkan leg atau kepermukaan weld bead. Untuk kasus yang umum yaitu las convex, panjang leher adalah pada posisi 450 dari leg, atau te = 0,707 he. Jadi luas leher yang digunakan untuk perhitungan tegangan adalah Aw = teL, dimana L adalah panjang las.

B.      Sambungan Keling (Rivet)

Sambungan keling digunakan secara luas dalam struktur boiler, kapal, jembatan, bangunan, tangki, kapal, pesawat uadara, dll. Dalam perancangan sambungan keling, diameter keling yang dijadikan parameter design, walaupun setelah dipasang diameter rivet akan ekpansi memenuhi ukuran lubang. Beberapa kelebihan sambungan keling antara lain adalah :

·         Tidak akan longgar karena adanya getaran atau beban kejut

·         Relatif murah dan pemasangan yang cepat

·         Ringan

·         Dapat diasembling dari sisi “blind”

·         Lebih tahan korosi dibandingkan sambungan baut

·         Kekuatan fatigue lebih baik dari sambungan las

Sedangkan kelemahan sambungan keling adalah tidak dapat dilepas, dan pencekaman tidak sekencang sambungan baut.

Jarak minimum antar keling biasanya adalah sekitar tiga kali diameter (kecuali pada strukutr boiler), sedangkan jarak maksimum adalah 16 kali tebal pelat. Jarak antar keling yang terlalu jauh akan mengakibatkan terjadi plate buckling. Untuk menjamin keselamatan, prosedur perancangan konstruksi yang menggunakan sambungan paku keling haruslah mengikuti persayaratan yang ditetapkan oleh Code yang telah disusun oleh AISC dan ASME.

Paku keling dapat dibuat dari bahan yang bersifat ulet seperti baja karbon, aluminium, dan brass. Untuk mengurangi efek lingkungan, paku keling sering di coating, plating , atau di cat. Konfigurasi paku keling yang banyak digunakan ada dua jenis yaitu (1) jenis tubular

dan (2) jenis blind seperti ditunjukkan pada gambar 9.10. Sedangkan gambar 9.11 menunjukkan metoda pemasangan beberapa jenis paku keling.

Gambar 9.11 Tipe dasar paku keling jenis tubular (a) semi tubular, (b) self piercing,

C.      Compression

Gambar 9.12 Berbagai metoda pemasangan paku keling

Gambar 9-15

Tegangan yang terjadi pada paku keling yang mendapat beban tarik dapat dihitung dengan persamaan sederhana

	σ =	P	(9.10)
		A
		c

dimana P adalah gaya tarik yang dialami paku keling dan Ac adalah luas paku keling sebelum dipasang. Perlu diingat bahwa paku keling biasanya dipang dalam grup, sehingga diperlukan analisis beban yang diterima tiap paku keling terlebih dulu.

Mode kegagalan yang mungkin terjadi pada konstruksi keling akibat beban geser dapat diklasifikasikan menjadi enam jenis yaitu (1) mode bending pada pelat, (2) mode geser pada keling, (3) mode tarik pada pelat, dan (4) bearing pada rivet atau pelat, (5) shear tear-out pada pelat, dan (6) tensile tear-out pada pelat. Keenam jenis mode kegagalan ini ditunjukkan pada gambar 9.11.

Gambar 9.13 Beban geser dan mode kegagalan pada sambungan keling

Dalam praktek, mode kegagalan pertama sampai ke-empat yang paling sering terjadi. Sedangkan dua mode kegagalan terakhir dapat dihindari dengan memberikan jarak minimum sebesar 1,5 x diameter paku keling ke ujung pelat.

8.     PENATAAN LENSA DAN BALLAST

A.      Perbedaan antara Penataan Ballast dengan Penataan Lensa yaitu :

·         Ujung pipa hisap dari penataan lensa terdapat saringan dan berbentukbulat, sedang pada penataan ballast tidak ada saringan dan bentuknya terompet (kaki gajah)

·         Pada penataan ballast dapat dipompa masuk dan keluar dari tangki ballast, sedang pada penataan lensa hanya dapat untuk memompa keluar cairan dari got got kapal

·         Pada penataan lensa katupnya searah, sedang pada penataan ballast katupnya bolak balik

Guna dari penataan lensa yaitu dipergunakan untuk memompa air got keluar kapal

Bagian bagian dari penataan ballast dan penataan lensa, yaitu :

Ø  Penataan lensa terdiri dari : Pompa kemarau (bilge pump), Kotak pembagi (distribution box), pipa pipa kemarau

Ø  Penataan ballast terdiri dari : Pompa ballast (ballast pump), pipa pipa ballast

B.      Sistem Ballast Kapal

Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di double bottom, dengan air laut, yang diambil dari seachest. Melalui pompa ballast, dan saluran pipa utama dan pipa cabang.

C.      Fungsi Sistem Ballast

Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang, maupun keadaan oleng. Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna.

Ø  Pelabuhan Asal dan Tujuan

Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari makassar ke Tokyo.
d. Jumlah Muatan

Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai 12498.954 ton. Yang dibagi ke enam tangki muatan

Ø  Rule dan Rekomendasi

Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :

D.     Jalur Pipa Ballast

·         Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa.

·         Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki.

D.      Pipa yang melalui tangki

·         Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki minyak bakar, dan tanki minyak pelumas.

·         Sistim Perpipaan

·         Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka, tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga.

·         Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck)
• Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya.

E.       Pompa Ballast

a.       Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal

F.      Tangki Ballast

a.       Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di bagian portside. Dengan total kapasitas 1517.363 ton, dengan perkiraan lama pengisian 10 jam.

Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting

b.      Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast, pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, strainer1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah, butterfly 1 buah, strainer 2 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22.45 m.

G.       Pompa

a.       Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9.0208 kW atau sebesar 12.2665 HP. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko, type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor 15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop.

b.      Outboard

c.       Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV.

d.      Seachest

e.       Seachest merupakan tempat di lambung kapal, dimana di sea chest terdapat pipa saluran masuknya air laut. Selain pipa tersebut, pada seachest juga terdapa dua saluran lainnya. Yaitu blow pipe dan vent pipe. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. Sedangkan vent pipe digunakan untuksaluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah kamar mesin.

9.     JANGKAR

A.      Definisi Jangkar

Jangkar merupakan alat labuh yang mempunyai bentuk dan berat khusus yang akan diturunkan kekedalaman air sampai dengan dasar, sehingga pada saat jangkar diturunkan maka kapal sangat terbatas pergerakkannya dengan posisi jangkar dan panjang rantai yang diturunkan, hal ini untuk menahan supaya kapal tidak bergerak dan tetap dalam posisinya, gerakan kapal diakibatkan oleh :

Dorongan akibat arus air dibagian bawah garis air kapal

Ø    Dorongan angin terhadap bagian kapal diatas garis air

Ø    Dorongan akibat pergerakan pitching dan rolling karena gelombang

Ø    Dorongan tersebut secara umum akan ditahan oleh sistim jangkar lengkap dengan perlengkapan mesin jangkar yang kadang kala didaerah tertentu juga ditambah dengan tali tambat lain (mooring rope) supaya kapal benar-benar tidak berubah posisinya. Jangkar dirangkaikan dengan rantai jangkar yang pergerakan turun dan naik diatur dengan menggunakan Mesin Jangkar (Anchor windlass) yang dipasang diatas forecastle deck.

Ø    Nama Jangkar sesuai penempatannya pada kapal dan kegunaan yang disesuaikan dengan daerah operasi kapal. Biasanya kapal-kapal besar seperti kapal niaga pelayaran besar (ocean going ship) dilengkapi dengan tiga tipe Jangkar :

B.      JANGKAR UTAMA/HALUAN (BOWER ACHOR)

Merupakan jangkar utama (seluruh kapal diatas 250 dwt ) dilengkapi dua buah Jangkar haluan yang diposisikan dikiri (PS) dan kanan (SB) haluan kapal. Jangkar ini digunakan pada saat berlabuh didaerah labuh (anchorage area). Kedua jangkar tersebut memilik berat yang sama yang Berat nya diatur sesuai dengan ketentuan Klasifikasi. Untuk kapal pelayaran besar dilengkapi pula dengan Jangkar cadangan, hal ini diperlukan karena apabila salah satu jangkar utama hilang maka untuk penggantian akan lebih mudah, karena jangkar cadangan memilik ukuran berat dan bentuk yang sama.

C.      JANGKAR ARUS (STREAM ANCHOR)

Untuk kapal pelayaran besar (ocean going ship) ukuran tertentu dilengkapi dengan satu buah Jangkar arus yang dipasang dibagian buritan kapal (aft ship). Jangkar ini digunakan untuk membantu jangkar haluan pada saat berlabuh didaerah yang memiliki arus yang sangat kuat, dan untuk menahan posisi kapal bagian buritan supaya tetap dalam posisinya. Jangkar arus ini ditempatkan digeladak buritan kapal, jangkar arus memilik berat minimum lebih kurang sepertiga berat jangkar haluan, pada kapal-kapal ukuran besar berat jangkar arus/buritan sama dengan berat Jangkar Haluan/utama.

D.      JANGKAR CEMAT (KEDGES ANCHOR)

Pada kapal tertentu dilengkapi dengan Jangkar cemat yang memilik berat setengah berat Jangkar Arus. Jangkar cemat digunakan untuk membebaskan kapal pada saat kapal kandas didasar yang berpasir.

E.       JENIS JANGKAR (ANCHOR TYPES)

STOCKLESS ANCHOR

Merupakan jenis jangkar haluan yang banyak digunakan pada kapal – kapal ukuran besar, jangkar tipe ini memiliki tiang jangkar yang dapat bergerak Jangkar type ini sangat efektif bekerjanya, pada saat jangkar diturunkan maka bagian lengan akan bergerak kearah bawah dikarenakan adanya engsel pada bagian mahkota jangkar (crown), lengan dapat bergerak dengan sudut mencapai 45 derajat. Dengan posisi demikian maka bagian lengan jangkar akan menancap ke dasar laut lebih efektif. Sehingga pada saat tertarik oleh rantai jangkar dengan posisi tiang jangkar sejajar dasar laut maka jangkar akan semakin menancap. Untuk melepas dan mengangkat jangkar, posisi rantai jangkar ditarik tegak dan saat tiang jangkar pada posisi kearah tegak maka lengan jangkar akan terungkit sehingga cengkeraman jangkar lepas dan jangkar ditarik keatas.

DANFORTH STOCK ANCHOR

Merupakan jenis jangkar yang memilik daya cengkeram lebih baik dibanding dengan Stockless Anchor, namun karena adanya tongkat jangkar maka kedua lengan jangkar tidak dapat menancap kedasar laut. Selain hal tersebut tiang jangkar tidak dapat langsung masuk ke Hawse Pipe (urlup jangkar) dikapal. Jangkar jenis ini biasanya dipakai oleh kapal-kapal jenis khusus dengan ukuran panjang kapal sampai 100 ft.

MUSHROOM ANCHOR

Jangkar jenis ini hanya digunakan untuk kapal-kapal tertentu yang banyak beroperasi didaerah sungai atau didaerah perairan yang memiliki dasar yang berlumpur. Karena bentuknya menyerupai mangkuk maka jenis ini akan bekerja baik pada daerah lumpur. Masih banyak jenis jangkar yang digunakan pada kapal, dikarenakan jangkar merupakan perlengkapan kapal yang diatur oleh peraturan Klasifikasi maka jangkar kapal harus memilik sertifikat yang dikeluarkan oleh Klasifikasi.

F.       BERAT JANGKAR

Berat jangkar dan jumlah jangkar harus memenuhi peraturan klasifikasi. Sebagai contoh
diambil dari peraturan Bureau Veritas (Perancis) dan Biro Klasifikasi Indonesia.

10.  SOAL – SOAL

1.       Simson Rul ?

Ordinat y0 =     170   dm                     170 × 1 =  170

Ordinat y1 =   1160   dm                   1160 × 4 = 4640

Ordinat y2 =   1850   dm                   1850 × 2 = 3700

Ordinat y3 =   2010   dm                   2010 × 4 = 8040

Ordinat y4 =   1500   dm                   1500 × 2 = 3000

Ordinat y5 =     900   dm                     900 × 4 = 3600

Ordinat y6 =     170   dm                     170 × 1 =  170

Jumlah                        :   23320        

Luas bidang  × 2 × 23320      =          373120 dm

                                                            =          3731,2

2.                                                                                                                      

No.	LUAS	FAKTOR	HASIL
		SIMPSON
y0	4000	1	4000
y1	5500	4	22000
y2	6020	2	12040
y3	6030	4	24120
y4	6030	2	12060
y5	6020	4	24080
y6	5000	1	5000
JUMLAH HASIL			103300

Kapasitas Volume       =  { (y0 + y6) + 4 (y1 + y3 + y5) + 2 (y2 + y4) }

                                                =  × 103300  = 103300

Berat Benaman         =   = 2951,42 Ton

Tpc      =            =  T  = 1058,8 T (rata-rata)

FWA    =            =               = 0,62 mm

                  

3.      Sebuah kapal berbentuk kotak terapung dengan sarat rata-rata 3,5 m di air sungai yang berat jenis airnya 1.005 legs per meter kubik, Hitunglah sarat rata-rata kapal dilaut ( bj = 1,025 ) jika berat benamanya tidak berubah.

Jawaban.

  =

Sarat baru      =  x Sarat lama

                        =  x 3,5 m

                        = 3,43 meter

Sarat baru      = 3,34 meter

4.      Sebuah kapal berangkat dari sungai ke air laut dengan berat benaman 13.000 ton TPC = 50 Draft kapal 9,5 meter bj sungai 1,010 bj air laut = 1,025 ditanya Hitunglah draft ketika dilaut.

Jawaban :

FWA                =  =  =  = 65 mm

DWA               = FWA ×

                        = 65 ×  = 65 ×  = 39 mm = 0,39 m

Sarat kapal setelah tiba dilaut         = 9,5 m - 0,39 m

                                                            = 9,11 m

5.      Sebuah kapal selesai muat dipelabuhan sungai (bj=1,015), sekarang sudah mencapai sarat T dengan berat benam = 8000 ton

Ditanyakan.

Setelah tiba dilaut (bj=1,025) sarat tetap T hitung berapa banyak air tawar yang dimuat ?

Jawaban.

Jika sarat tetap, maka berlaku rumus.

           

                      =

           

             W baru          = W lama ×

            W baru           = 8000 ×  ton  = 8078,8 ton

Jadi air tawar yang dimuat                           = 8078,8 ton – 8000 ton

                                                                        = 78,8 ton

           

6.      Sebuah kapal yang lebarnya 60 kaki mempunyai GM 2 kaki berapa periode olengnya?

Jawaban :

T =  =  = 18,7 detik

7.      Sebuah kapal dengan berat benaman 11.000 Ton, dengan KG 23 kaki 600 Ton muatan di pindahkan dari bawah ke atas sejauh 15 kaki berapakah KG setelah pemindahan itu?

Jawaban :

GG₁ = 

       =  = 0,8 kaki

 KG  = 23 kaki + 0,8 kaki = 23,8 kaki

8.      Sebuah kapal dengan displasment 9000 ton dengan KG 22 kaki 800 Ton muatan dipindahkan dari atas ke bawah sejauh 22 kaki berapakah KG setelah pemindahan tadi?

Jawaban :

GG₁ = 

                       =  = 2 kaki

 KG   = 22 kaki - 2 kaki = 20 kaki

9.      Sebuah kapal mempunyai lebar 70 kaki periode olengnya 18 detik

Beapakah tinggi metasentrisnya?

Jawaban :

  T      =                              GM    =  

   =                          GM     = 2,9 kaki

  GM    =  

10.  Ukuran dalam(vertikal/tegak )

Ø  D(Depht) adalah jarak tegak dari bagian lunas bawah kapal sampai bagian atas geladak dek line

Ø  Sarat(d=draft)adalah jarak tegak dari bagian lunas kapal bawah sampai bagian garis air.

Ø  Lambung bebas (F=free boad) adalah jarak tegak dari garis air sampai atas geladak atau dek line.

11. Apa pengertian dari Tonase berikut :

Jawab :

Ø  Isi tolak (Displesment) Berat keseluruhan

Ø  Bobot Mati ( Dead Weight /DWT)Isi tolak displesment di kurangi dengan kapal kosong (light ship) dan infetaris tetap saja atau dengan kata lain dapat diartiakan bera muatan +BB+air tawar +stores infetaris tidak tetap sehingga kapal tenggelam samap syart maksimum.

Ø  Berat Kapal kosong (light ship) Berat kapal seluruh asesorisnya.

11.  Tugas dari biro klasifikasi :

Jawab:

Ø  Menetapkan dan menyempurnakan berbagai aturan dan persyaratan bagi konstruksi baguna kapal

Ø  Menetapkan atau memberikan klas pada suatu kapal

Ø  mengeluarkan Sertifikat bagi kapal

Ø  Melakukan pengawasan Pada perbaikan dan docking kapal

Ø  Persayratan Sekap Kedap Air Paling depan(sekat pelangaran)

Sekat Pelanggaran Menurut Kententuan solas Harus Cukup Kuat menahan Air agar kapal dapt terapung bila terjadi kebocoran,rusak atau sobek pada bagian haluan kapal dan tetap bisa melanjutkan pelayaran.

12.  Sebutkan Dan Jelaskan Jenis Kelas dan persyaratan Pintu Kedap air Diatas kapal
Jawab.

Ø  Jenis pintu yaitu Type berengel dan type geser.kemudian type geser terbagi dua yaitu Type Vertikal dan Type horizontal

Ø  Sesuai klasnya dan persyaratannya:

Ø  Kelas pertama.Yaitu Type berengsel hanya diperkenakan ditempat geladak yang memiliki bagian terendah yang jarak minimum 7 kaki.

Ø  Kelas kedua Type geser Manual Boleh ditempatka diman saja

Ø  Kelas ketiga Type geser manual atau power aperated bole ditempakan diamana saja.

13.  Apakah Perbedaan Penataan Lensa dan Ballast

Jawab.

Ø  Pompa Lensa digerakan dengan teanga sendiri,dengan tenaga mesin induk atau dengan tenaga manual

Ø  Pompa Ballast digerakan denga tenaga sendiri saja dan lebih kuat

Ø  Lemari pembagi pipa Pada penataan lensa ada return Valve pada penataan ballast tidak ada.

Ø  Ujung pipa hisap pada penataan ballast bentuk melebar tanpa kotak saringan.

Ø  Penataan lensa untuk Keselamatan kapal dan penataan ballast Untuk Memperbaiki Keseimbangan kapal.

14.  Bagian mana saja pada Kulit Kapal Yang dipertebal:

Jawab.

Ø  bagian yang memerlukan daya tahan terhadpa tekanan yang kuat seperti disekitar lobang Pembuangan

Ø  bagian tengah kapal kurang lebih 0,4 LOA masing – masing 0,2 LOA didepan dan belakang center line

Ø  Disekitar Lu\bang – lubang ,pintu- pntu pada lambung dan jendela.

15.  Manfaat suatu kapal dikelaskan pada biro klasifikasi :

Jawab.

Ø  Mendapatkan Minimum free boart sehingga daya angkut kapal menjadi besar

Ø  Memperbesar kepercayaan sipengirim barang tehadap kapalyang mempunyai kelas yang membawa pengaruh terhadap banyaknya muatan yang diangkut.

Ø  pembayaran premi atau asuransi lebih sedikit

Ø  Lebih Muadah mendapatkan atau mencari awak kapalnya.

16.  Mengapa Center line terowongan poros baling baling tidak jatuh sama denagan center line kapal

Jawab.

Ø  Untuk pearawatan agar cukup ruang gerak

Ø  Palka yang dilewati lambung dapa dimuati

17.  Sebutkan pihak – pihak yang berkepentingan pada biro klasifikasi kapal
Jawab.

Ø  Pemilik kapal Dengan kelayak lautan kapalnya

Ø  Pemerintah dengan Keselamatan Awak kapal dan Penumpang

Ø  Pemilik Muatan dengan keselamatan Muatanya

Ø  Asuransi dan bank dengan menetapkan besarnya Permi

18.  Jelaskan fungsi dari sekat kedap air

Jawab

Ø  Mengisolasi kebocoran agar tetap disatu ruangan

Ø  Mengisolai Kebakaran Agar tetap disatu ruangan

Ø  Membagi kapal dalam beberapa ruang

Ø  Merupakan kekuatan melintang kapal setempat

19.  Fungsi Dari Shell Expantion Plan

Jawab.
Shell expantion plan ialah Gambar denah plat kulit kapal yang berfungsing untuk menandai palat yang perlu diperbaiki sehingga mudah dicari.

20.  Jelaskan maksud Sweage plant

Jawab.
Suatu instalasi merubah Kotoran manusia jadi suatu bahan yang tak mebuat pencemaran dilaut

Merkah kembangan adalah Membatasi Syarat Maksimum kapal demi keamanan agar kapl tersebut mempunyai daya apung cadangan yang cukup

Man hole atau lobang orang adalah sebuah lobang yang dilengkapi dalam tangki diatas kapal tempat keluar masuk orang.

21.  Kegunaan Man hole :

Ø  Untuk jalan keluar masuk kedalam tangki saat diperlukan

Ø  Untuk lubang pemberian udara peranginan dan jumlah lubang setiap tangki 2 ditempatkan secara diagonal.

22.  Bentuk Lubang Man hole

Ø  Bentuk dengan diameter 22”

Ø  bentuk lonjong dengan Sumbu – sumbu 18 “

23.  Sebutkan 2 jenis konstruksi kapal dan jelaskan:

Ø  Konstruksi Melintang adalah terlihat dari depan haluan atau belakang buiritan kapal

Ø  Konstruksi Membujur adalah terlihat dari lambung kiri dan kanan kapal

24.  Sebutkan Kegunaaan Pemasangan Gading – gading Dipakal?

Jawab.

Ø  Bersama balok geladak dan wrang membentuk suatu bingkai kekuatan melintang kapal

Ø  Tempat melekatnya lajur Plat kulit kapal Memberi bentuk pada lambung Kapal

25.  Fungsi Dasar berganda Double Bottom

Jawab

Ø  Merupakan kekuatan ganda atau tambahan membujur kapal pada bagian lunas

Ø  Mengisolasi Kebocoran lunas

Ø  Sebagai tangki penyimpanan bahan bakar

Ø  Sebagai tangki Penyimpanan Air ballast.

26.  Sebutkan 3 macam Wrang Serta penempatanya ?

Jawab

Ø  Wrang penuh

Ø  Wrang kedap Air

Ø  Wrang terbuka

Ø  Ditempatkan dibagian lunas untuk kontruksi melintang.

27.  Coferdam Adalah untuk

Memisahkan Muatan depan dengan belakang.

28.  Biro Klasifikasi Kapal :

Jawab
Nippon Keiji kiukai (jepang)

American Bureau Of Shipping ( Amerika)

Bureau Veritas of Shipping (Perancis)

Biro Klasifikasi Indonesia(indonesia)

Lioyds register Of Shipping (Inggris).

29.  GADING - GADING ( FRAMES )

Ø  Gading – gading dipasang untuk memperkuat konstruksi melintang kapal, menjaga agar tidak terjadi perubahan bentuk pada kulit kapal sekaligus sebagai tempat menempelnya kulit kapal .

Ø  Bentuk ( Profil ) gading – gading yang dipasang dengan cara pengelingan Ialah - Bentuk sudut Berbintul ( Bulb Angles )

Ø  Bentuk U ( Channel ) Bentuk ( Profil ) gading – gading yang dipasang dengan cara dilas

Ø  Ialah - Bentuk Bilah ( Flat Bars )

Ø  Bentuk Berbintul ( Bulb Bars )

Ø  Bentuk Siku Balik ( Inverted Angles )

30.  Macam-macam gading yaitu:

Jawab

Ø  Gading nol yaitu gading yang sebidang denagn cagak kemudi

Ø  Gading-gading cermin yaitu semua gading-gading di belakang gading nol

Ø  Gading-gading simpul yaitu gading-gading sepanjang tabung poros baling-baling

Ø  Gading-gading besar yaitu gading-gading yang ukuranya lebih besar di bandingkan gading-gading lainya

31.  Frame/gading kegunaanya :

Jawab

Ø  Dengan wrang dan balok geladak membentuk bingkai yang merupakan kekuatan melintang utama

Ø  Tempat melekatnya kulit kapal

Ø  Memberi potongan bagin badan kapalFungsi sekat kedap air yaitu :

Mengisolasi apa bila terjadi kebaklaran agar terjadi hanya di satu ruangan
Membagi kapal dalam beberapa ruangan Merupakan kekuatan melintang kapal setempat

32.  Fungsi sekat berganda yaitu:

Ø  Apabila kapal kandas mengalami kebocoran masih ada ruangan kedap air

Ø  Sebagai muatan cair,air tawar,bahan bakar,ballast dan lain-lain

Ø  Sebagai penyeimbang atau stabilitas pada kapal

Ø  Menambah kekuatan melintang

Ø  Fungsi Kulit kapal yaitu:

Ø  Untuk membuat kapal agar kedap air

Ø  Untuk menahan tegangan-tegangan membujur pada kapal baik yang berasal dari luar seperti angin,ombak,badai dsb.maupun dari dalam seperti muatan-muatan.

33.   Keuntungan kapal yang sambungan plat pada lambungnya menggunakan keeling yaitu :

Jawab

Ø  Memperoleh sambungan yang agak kaku yang fungsinya untuk memperkecil getaran di bagian tertentu

Ø  Tidak menambah berat

Ø  Kekuatan dambungan cukup kuata antara 80%-90%

Ø  Mempunyai permukaan sambungan yang rata

Ø  Mudah memperoleh sambungan yang kedap air maupun minyak

Ø  Dapat di lakukan di dalam air

Ø  Tidak ramai atau bising saat mengerjakan

Ø  Mudah dikerjakan di tempat yang sempit

Ø  D.Kerugian yang sambungan plat pada lambungnya menggunakan keeling yaitu :

Ø  Terlalu banyak tegangan di dalam material

Ø  Dapat terjadi perubahan bentuk material dikarenakan banyaknya tegangan di dalam material tersebut

Ø  Sulit menetapkan mutu pekerjaan las yang baik

34.  Sekat kedap air di pasang di

Jawab

Ø  Dengan kamar mesin di belakang 3 buah

Ø  Dengan kamar mesin di tengah 4 buah

Ø  Posisi sekat kesap air ditempatkan tepat di atas wrang penuh atau wrang kedap air

Ø  Letak sekat kedap air di atas kapal

Ø  Sekat cerut haluan /sekat tubrukan

Ø  Sekat ceruk buritan

Ø  Sekat kedap air di depan kamar mesin

Ø  Sekat kedap air di belakang kamr mesinapabila di belakang kamar mesin masih ada ruang muatan

35.  Kegunaan penataan lensa:

Ø  Mencegah kerusakan muatan

Ø  Sebagai keamanan pada kapal

Ø  Membersihkan got kapal

Ø  Kegunaan penataan ballast

Ø  Memperbaiki keseimbangan kapal dengan mengisi tanki air ballast

Ø  Memperbaiki trim dengan mengisi tanki air ballast kusus di bagian depan atau

36.  Perbedaan antara penataan lensa dan penataan ballast :

Ø  Pompa lensa digerakan dengan enaga sendiri ,dengan tenaga mesin,atau dengan teaga manual

Ø  Pompa ballast digerakan dengan tenaga sendiri saja dan lebih kuat

Ø  Lemari pembagi pipa pada penataan lensa ada non return klepnya pada penataan ballast tidak ada

Ø  Ujung pipa hisap pada penataan lensa memiliki kotak saringan

Ø  Pada penataan ballast ujung pipanya berbentuk lebar dan tanpa kotak saringan

Ø  Penataan lensa untuk keselamatan kapal sedangkan penataan ballast untuk memperbaiki keseimbangan kapal

37.  Rose box adalah

Jawab

suatu kotak yang berada di palka dan di kamar mesin yang berfungsi untuk mencegah kotoran/sampah yang ikut terhisap masuk kedalam pipa

Sheel expantion plan adalah sumber denah kuli kapal (bukan kulit) berguna untuk menandai plat yang perlu di perbaiki sehingga mudah di cari

Cara pemberian nomor pada kulit kapal yaitu dimulai dari plat pengapit lunas yaitu plat lajur sepanjang kiri kanan lunas datar sebagai lajur A.lajur-lajur lainya di tandai dari bawah ke atas pada tiap sisiA,B,cdst,kecuali I,pemberian nomornya secara berurutan dari belakang ke depan misalnya plat F kiri 6-110 s/d 118.

38.  Apakah fungsi tabung poros baling-baling | Stern Tube |:

Ø  Melindungi tail shaft agar tidak aus

Ø  Menjaga agar tail shaft berputar pada tempatnya

Ø  Menyediakan stim pelumas pada tail shaft

39.  Jenis tabung poros baling-baling dengan system pelumadsan air laut dan system pelumasan minyak mengapa dilapisi dengan perunggu?

Ø  Agar tail shaft aman dan awet

Ø  Tidak diperlukan bronze liner untuk membungkus tail shaft

Ø  Bagi kapal penumpang dan kapal barang .

40.  Terangkan bagaimana cara memberi nomor  pada gading² (frames) kapal !

     jawab :

            Cara memberi nomor pada gading² (frames) kpl, antara lain :

Ø  gading² biasanya diberi nomor dari belakang ke depan yang dimulai dari gading nol (gading² buritan)

Ø  gading² sebelah depan (gading² nol) diberi  nomor urut 1,2,3,4,dst dengan tanda (+) sedang

Ø  gading² dibelakang (gading² nol) diberi nomor urut 1,2,3,4,dst dengan tanda (-)/dengan huruf abjad kecil a,b,c,d,dst

41.  Jelaskan pengertiaan dari :

1. GRT (gross register ton).
2. NRT (netto register ton).
3. TPC (ton per centimeter).
4. FWA (fresh water allowance).
5. DWA (Dock water allwance).
6. LOA (length over all).
7. LBP (length between perpendicular).
8. lambung bebas (free board).
9. berat benaman (displacement).
10. bobot mati (DWT – dead weight tonnage).
11. sarat kapal.
12.  

jawab :

Ø  GRT (gross register ton) adalah volume/isi sebuah kapal dikurangi dengan isi sejumlah ruangan  tertentu uk  keamanan kapal (deducted spaces).

Ø  NRT (netto register ton) a/volume/isi sebuah kapal dikurangi dengan jumlah isi ruangan² ygtidak dapat dipakai u/mengangkut muatan.

Ø  TPC (ton per centimeter) adalah bobot dalam ton yg diperlukan untuk merubah draft kapal sebesar 1 cm .

Ø  FWA (fresh water allowance) adalah besarnya perubahan sarat kapal yang terjadi jika kapal yang mengapung disuatu perairan laut yang memiliki berat jenis 1025 kg/m³,berpindah tempat  ke perairan yang memiliki berat jenis1000 kg/m³/sebaliknya.

Ø  DWA (Dock water allwance) a/jarak perpindahan secara otomatis bila kapal berlayar dilaut & memasuki sungai/air.

Ø  LOA (length over all) adalah jarak membujur kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampaike titik terbelakang dari buritan kapal diukur sejajar lunas.

Ø  LBP (length between perpendicular) adalah panjang kapal dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang.

Ø  lambung bebas (free board) adalah jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas/garis deck (deck line).

Ø  Berat benaman (displacement) adalah jumlah berat kapal & segalanya yang berada pada kapal tsb & dinyatakan dalam ton .

Ø  Bobot mati (DWT – dead weight tonnage) a/ selisih berat kapal maksimum dikurangi berat kapal kosong (load displacement – light displacement).

Ø  Sarat kapal (draft) adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air (sarat moulded).

BAB III

A.      Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis maka dapat  kami disimpulkan :

Ø  Kurang efektifnya penanganan sekat-sekat pada kontruksi kapal sehingga banyak sekat-sekat yang tidak terganti akibat dari kurangnya pengawasan maka memerlukan prosedur penanganan sekat-sekat pada tangki dasar berganda yang efektif dan efisien yaitu sebelum pelat-pelat sekat-sekat tersebut diganti, terlebih dahulu harus diketahui posisinya yang akan diganti, pelat-pelat yang lama dan yang baru harus dipotong sesuai dengan ukuran lebar dan tinggi Man hole dan Side Girders agar dapat dilewati oleh pelat-pelat yang telah dipotong.

Ø  Cara pengelasan yang tidak sesuai dengan prosedur pengelasan mengakibatkan keretakan pada sekat-sekat tersebut sehingga memerlukan proses pengelasan yang sesuai dengan prosedur pengelasan yaitu menggunakan dua sambungan yaitu sambungan tumpul dan sambungan T sedangkan posisi pengelasan yang dipakai adalah posisi bawah tangan tangan, posisi mendatar serta posisi diatas kepala.

B.   SARAN

Sebelum pengerjaan sekat-sekat pada tangki dasar berganda sewajibnya dilengkapi denga alat pengaman seperti baju kerja, kaca mata, masker dan harus diperbanyak kipas angin agar pekerja selalu menghirup udara segar dan pekerja tidak kepanasan di dalam tangki dasar berganda.

1.               Sebaiknya diperbanyak penerangan di dalam tangki dasar berganda dan menggunakan arus 12 atau 22 Volt sebelum melakukan pekerjaan. 

C.      DAFTAR PUSTAKA

Kontruksi & Stabilitas Kapal, (2014), Metode Penelitian Belajar.  Makassar : AKADEMI MARITIME INDONESIA AIPI.